第二辆电车，我绝不会选这3种：不是矫情，的确是很不给力！

买了第一辆电车以后，我深刻体会到了其中的便利和乐趣，但如果让我再选一次，我绝不会再选这3种电车。

没错，虽然电车有很多优点，但某些类型并不那么完美，甚至会带来不少麻烦。

为什么这么说呢？

这些想法和经历，或许能给你启示。

第一，就是可能不会再选混动/增程汽车。

虽然可油可电看起来很完美，保留了电车的优势，同时弥补了无法跑长途的缺点，但实话实说，有得必有失。

也正因为如此，它出现了新的问题——短途变得焦虑起来了。

毕竟，这类车型的纯电续航较少，往往跑个100-150公里，就必须去充电了。

按这个里程数来看，如果没有家用充电桩，真的很不方便。

即便有家充，一旦开始烧油，心里也会觉得不舒服。这也是为什么，很多服务区的纯电车型充电少，而混动/增程车型充电多的缘故。

特别是考虑到半固态电池即将推出，纯电车型的续航也将达到1000公里——面对这样的数据，感觉真的没必要买增程/混动汽车了。

当然，也有人会觉得，这样反而突显了增程/混动的优势。

毕竟，真到那个时候，这类车型的纯电续航也会水涨船高。

理论上看没错，但问题是：电池能升级，电气架构却难以升级。

在成本和空间的限制下，如果混动/增程汽车的电气架构不向800V发展，充电速度依旧不变，给大电池的结果就是，充电2小时，续航500公里。

怎么看，意义都不太大。

第二，就是不会买没有全域800V的电车。

可能很多人不理解，800V不就是充电快点吗？全域800V又是什么？

其实两者并不是一个概念。

我们首先要明确，最早采用800V技术的是保时捷Taycan(图片|配置|询价)，虽然顶着800V高压的名号，但很可惜，并不是所有电器元件都使用了800V。

比如，它的空调压缩机使用的就是400V电压，需要DCDC转换器，在800V和400V之间进行转换。

市面上的很多车型也是如此：以2023款阿维塔12为例，它没有碳化硅电机，电机还是圆线，电池充电倍率只有2.2C，只优化了充电电压（涉及充电的元器件为800V）。

这也解释了为什么这辆车充电快，但电耗管理一般。

全域800V就不同了，它要求三电、空调压缩机、DCDC（直流变压器）、OBC（车载充电机）等高压系统部件，全部使用碳化硅，最大电压也要超过800V。

这样的好处是什么呢？一方面，全域800V架构对比主流的400V架构，能降低约10%的电耗。

毕竟，热损耗变少了，导通效率也变高了。

另一方面，车辆的稳定性也更高了。

基于这样的电气架构，相关部件的发热量会随之降低。因此，永磁体和各类绝缘材料的寿命，也会随之延长。

最后，充电速度也会更快。

比如，采用全域800V的纯电汽车，充电倍率能达到5C，最快12分钟就能续航500公里——是普通800V的1-2倍。

第三，就是不买搭载了普通电池的汽车。

说直白点，就是一步到位，选择半固态电池或纯固态电池的汽车。

这不完全是因为续航里程的原因，毕竟，最近宁德时代公布的神行电池Plus，也突破了1000公里的续航，并不比清陶或卫蓝的半固态电池差。

但抛开续航不谈，其他方面的差距就很明显了。

比如耐低温性，半固态电池更好。

最近就有博主实测，在海拔5100米、零下11度的地方，堵车12小时跑了270公里，半固态电池还有60%的电量，基本无感。

这要换成铁锂电池或三元锂电池，会是什么结果，其实都不用说了。

另一方面，半固态电池的安全性更高，而且不是高一点点。

因为相较于传统电池，半固态电池采用的是固态电解质或混合电解质。

正因为如此，内部结构更加稳定，不容易产生短路，热失控的可能性大大降低，极端情况下的自燃概率也几乎为零了。

这可不是夸张，大家抽空可以看看网上的测试，在重击和穿刺的情况下，半固态电池都不会冒烟。

可想而知，其安全性有多高。

因此，下一辆车我一定会选择，搭载半固态或纯固态电池的汽车。

说了这么多，最后，回到话题的开头，可能很多人依旧认为，这些没啥用，要着眼于现实。

听着似乎合情合理，但更现实的问题是：一辆车至少要用5-6年的时间，期间基础设施的发展和进步，远比我们想象中要快。

在这样的背景下，你是希望，自己的车1-2年就被淘汰了，还是希望5-6年都不过时呢？

这是一个很重要的问题！