详解大众ID.4 CROZZ ，五连杆+后驱，有抗衡新势力的实力吗？

在短视频时代，买一辆传统合资品牌的电动会被嘲笑为“杂牌”，贴上落后的标签，似乎只有冰箱彩电大沙发才能代表最新科技，高阶驾驶辅助才是未来。在懂王看来，其实不然，尤其是在更贴近普通上班族的15万价位，大家更看重的是质量、耐用性、续航、空间等条件。

本期内容我们体验的就是合资“杂牌”纯电动SUV-ID.4 CROZZ(图片|配置|询价)，内容无充值，请放心食用。展示车型：2024款纯享限量版，

外观：走简约设计，跨甲风格明显

ID.4 CROZZ

最低售价：13.98万起最高降价：6.20万

图片参数配置询底价

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其实从CROZZ 的命名就可以看出，ID.4 CROZZ走的是跨界风格，扁平的大灯组与灯带组成贯穿式的效果，拉伸了整个前脸的视觉宽度，同时在夜间点亮的时候配合VW标志，具有不错的辨识度，也被车友们称为灵魂灯。（PS:强烈建议纯享版花2500元选装发光logo和IQ.Light大灯）

从侧面来看，ID.4 CROZZ的跨界风格显露无疑，较低的车身搭配大尺寸的轮毂，营造出低趴的视觉效果，如果是PRO版本还有熏黑的A柱、全黑后视镜、全黑的车顶，撞色的设计更显运动。

尺寸方面，它的长宽高分别为4592/1852/1619mm，轴距2765mm，短前悬长轴距的设计让它兼顾了座舱和后备箱的表现。

前几天和大众的销售朋友聊，有客户问它你们的门把手怎么和小米SU7的一样，这其实有点让人哭笑不得，不得不说雷总的营销就是牛逼。其实ID.4 CROZZ在SU7电控开关的基础上还多了一套机械上翻式结构，假如在遇到车祸上或者冬天被冰冻住的时候，机械式门把手要比纯电控开关的更加可靠。

来到尾部，ID.4 CROZZ设计的非常饱满，贯穿式的灯组内部细节丰富，灯罩采用了透明材质，在夜间点亮时具有较高的辨识度，高配车型还有解锁灯语效果。下包围处则是较多的黑色塑料和贯穿式磨砂银饰条，总体的层次感做的不错。

内饰：用料偏硬，接缝做工不错

来到车内，很多朋友说大众ID.4 CROZZ的内饰差，其实我个人感觉还是不错的，与其用劣质的人造皮革，还不如这种搪塑材质更加耐用，虽然它内饰材质不够软，但摸起来感觉比较扎实，用手按一下也不会出现晃动或者吱吱声。

ID.4 CROZZ的仪表只有5英寸，能够显示电量、续航、能耗、小计里程、驾驶辅助等信息，导航也能够在仪表中显示，但受限于尺寸，它只能够显示基础的转弯信息。

中控屏尺寸为12英寸，由于它的屏幕不是窄屏的设计，实际上要比大部分12.3英寸的显示面积要大。车机系统最新版本为2974，图标UI变得更加多彩，但分辨率和显示效果一般，仔细看上去有一定的颗粒感；除此之外车机虽然支持手势切换，但实测在夜晚或者地库的黄金霞无法使用。

最新款的车机导航在高速或者高架路上支持车道级导航，对于拥堵路况也能及时的显示，相比老版本导航更好用。但实测同样的目的地它的规划路线和手机端高德还是有差异，手机端高德更加智能一些。

但ID.4 CROZZ有一点不错的就是支持无线Carplay和百度Carlife，尤其是Carplay用起来非常丝滑。

位于前挡风处横跨整个仪表台的IQ.Light智能交互灯光是我比较喜欢的一个配置，在充电时它会呈现出动态的绿色动态光效；在导航提示左转时，灯带会变成蓝色从左到右滑动点亮；当前方防碰撞提醒时，它会变为红色灯带闪烁；当语音呼唤“你好大众”，它会切换为白色灯带并闪烁。总体给人的感觉是比较清新素雅，不会有那种光污染的感觉。

空间：座椅偏硬，后排和后备箱空间都不错

来到座舱内部，ID.4 CROZZ标配主副驾8向电动调节座椅，并带有腰部支撑可调，这点要比隔壁的别克E5先锋版强不少。座椅内部填充物是偏硬的那一种，短途开起来舒适度一般，但在激烈驾驶和长途行驶时能够提供不错的支撑性。

通过短前悬+座舱前移的设计，让ID.4 CROZZ拥有不错的后排空间，座椅的长度足够，坐垫的高度也比较合理，坐上去能对大腿内侧有个不错的承托性。唯一缺点就是它车身高度偏低，并且底部还有电池包，这就压缩了座舱的内部高度，让它的头部空间相对一般。

ID.4 CROZZ的后备箱容积为512L，优点在于它的垂直高度不错，有着不错的装载能力，但由于后备箱下沉的设计，让他后排座椅放倒之后不能形成一个纯平状态，需要第三方买后备箱储物盒来垫高，从而实现放平效果。

动力：绝对动力一般，更像油车的驾驶感受

动力方面，纯享版提供了一台125kW/170Ps的永磁同步电机，扭矩310N·m，电池为宁德时代的811三元锂电池，容量55.7kWh，在CLTC工况下续航为442km。这套动力系统的主要优势在前段动力，官方0-50km/h加速3.1S，一直到80km/h会有一定的加速衰减，但80-120km/h的加速也并不算慢，在城区开起来甚至要比长续航的还要轻快一些，不过它的转向和油门踏板的响应还是和油车比较相似。

上拧前进、下拧倒车，操作逻辑和主流车型不同

PURE+和PRO版本的电机功率增加到150kW/204Ps，扭矩同样为310N·m，电池容量为84.8kWh，官方续航600km，这套动力总成实测百公里加速也要8秒出头，相比同价位电动车要差点意思。

在10°左右的环境下，国道为主 纯享版行驶194km公里之后，还有158km的表现续航，预计可以行驶358km

就懂王自己的实测来看，这两款后驱版 在城区方面的电耗做的还不错，在春秋季的城区不开空调甚至能跑到CLTC的官标续航，而且表显的动态续航非常准确。但冬季零下的温度下，它的续航里程大概只有官标的6折左右，究其原因还是没有热泵空调，电池和空调两套PTC同时加热耗电量较高。

辅助驾驶：成熟的L2平台，车道居中表现出色

ID.4 CROZZ在入门级的两款车型都配有一颗毫米波雷达+单目摄像头+Mobileye EyeQ4M智能驾驶芯片，支持前方碰撞预警、车道保持、全速域自适应巡航系统，如果有条件的用户还可以通过（刷程序+原厂电容方向盘+离手模块）方式实现大众的旅行辅助功能，实测在高速和高架上它的车道居中功能做的优秀，方向盘跟随车道动作比较细微，没有画龙的现象，对于正前方汇入的车辆也能做到很快的识别并减速，表现的比较老道成熟。

底盘：前麦弗逊+后多连杆，比大众油车越级

后五连杆悬架

另外讲一下底盘舒适性，ID.4 CROZZ的采用了前麦弗逊+后五连杆+后置后驱的设计，羊角和部分摆臂应用了铝合金材质，五连杆悬架拥有更多的可调参数，本质上要比同级别的油车探岳强很多。

实测在柏油路上有路感比较清晰，能够感受到路面上各种细微的震动，但并没有太多的不适，同时减震回弹的速度特别快，车身没有多余的晃动。在经过一些大坑的时候，反而底盘过滤的还不错，并没有心理预期的那种颠簸感。

刹车表现如何？

后轮鼓刹可以说是大众ID.4 CROZZ的槽点之一，在笔者看来，前后刹车的制动比例本来就是7:3左右，如今后轴还有电机能量回收来制动，所以日常中后轮刹车很少出力，也就不存在所谓的热衰减。按照大众官方的说法，鼓刹能比碟刹少4N·m的拖拽力矩，能够让ID.4 CROZZ的续航增加15km左右，况且奥迪Q5e-tron、Q4e-tron也是后轮鼓刹，也不简单是为了节省成本，懂车帝实测100km/h-0刹停距离38.06米，表现也不比同级别碟刹车型差。

日常D挡行驶，这时候它的动能回收就在刹车踏板上，刹车的初段都是动能回收，所以有种刹不住的感觉，需要适应一下，总体的刹车踏板行程比较长。B挡的话就要好很多，类似于特斯拉的单踏板模式，松油门就减速，开起来更有信心，但乘客的舒适性一般。

懂王点评

总的来说，大众ID.4 CROZZ的优点还是老生常谈的那些，后驱+五连杆有着不错的操控感受，有着第一梯队的宁德时代三元锂电池，在安全性方面（28%的热成型钢）有着不错的保障，而且上市也已经3年有余，早期的吃胎、电机异响、车机黑屏问题都已经得到了改善。如今的缺点也就是车机智能化不够，没有高阶辅助驾驶，舒适性配置不多，日常代步来用还是值得选择。