性能猛兽实力不输超跑，电动时代的三款精英代表

【有车以后话题】两秒级加速能力，上千匹动力数据……电气化时代虽然带走了一些燃油车特有的声响和震动感，但凭借着电动机天生大扭矩、输出线性的固有特征，纯电车型也为我们带来了“动力平权”的新潮流。而在这一赛道上，有些品牌成功借势重生，而有些品牌也积极探索纯电车型操控能力的极限。

前有电动时代的前卫先锋特斯拉Model S(图片|配置|询价)，后有精英驾控的纯电代表保时捷Taycan(图片|配置|询价)，而前不久，曾经的跑车名家路特斯也带来了自己首款纯电轿跑Emeya繁花，或许在它们之间的较量上，我们也能窥见一些纯电时代打造顶级运动车型的必要技巧以及生存法则。

销量不重要，但生存很重要

虽然说车企造车的最终目的都是盈利，但打造顶级运动车型的目标可能和我们日常见到的大部分家用车不同。在一般情况下，高性能车的研发都是“赔钱买卖”，与其追求销售成绩，不如成为一种自身研发实力和品牌精神的展示。相反的，优秀的顶级车型也能成为新技术的实验平台，为真正走量的产品平摊成本，这也是其变相“赚钱”的方式。更狭窄的市场空间+更高的售价，高山之巅人迹罕至，销量不好也是正常现象。

即便是主打高性价比的GT-R，每年的更新升级费用也给日产带来了巨大压力

电动化时代催生了很多新品牌和新技术，让这些顶级纯电车型在拥有大几百万的动力表现的同时也具备相对“亲民”的售价。但这些顶级运动纯电车型的销量也并没有想象中那么高，毕竟它们都是些个性极强的作品，“妥协”亦不在它们的生存准则内。目前，特斯拉Model S+X去年在全球总共交付了22,969辆，而保时捷Taycan则在全球售出40629辆，如果作为一台家用车型的话这个成绩简直没法看，但这已经是这一领域非常耀眼的成就。

不仅如此，这三台车也都为品牌旗下走量产品的技术应用做出了贡献。Model S的操作系统已经在Model 3焕新版上得到应用，而Taycan更是证明了PPE平台的底盘开发潜力。虽然Emeya繁花上市尚且不足月，但优秀的赛道实测成绩证明了其本身的含金量——它如同一个潜力无穷的“驾驶武器库”，将为后续更多车型带来独具一格的卖点。

机械性能虽然炸裂，但是这类车型生存的问题却不容忽视。好在特斯拉有基数庞大的3和Y车型带来源源不断的效益，而保时捷的传统燃油车业务仍然保持优秀的利润，卡宴和Macan的市场说服力毋庸置疑——这一点对于刚刚发售Emeya繁花的路特斯来说，确实是需要思考的问题了，目前路特斯旗下还没有真正“走量”的车型出现，有这么优秀的纯电GT车型存在，可一定要有持续的营收让“繁花”越开越盛啊。

技术是取胜要务，但体验更是

作为顶级车型，既然代表销量的“能见度”无法产生真正的大众印象，那么就一定要有足够孤傲的技术来证明自身的“独一无二”。

这一点三台车型都做的非常成功：特斯拉Model S Plaid 2.1秒的百公里加速时间和高达322km/h的极速让它在无数和顶级燃油车的对决中占尽风头；保时捷Taycan则凭借着黑科技一般的热管理系统在2019年问世之初便能做到稳定的连续弹射不衰减；Emeya繁花更是选择用“成绩”说话，用1:35.728的圈速问鼎浙赛最速量产车，延续了路特斯品牌一贯的赛道血统。加速、弹射、赛道，这都是它们在纯电高性能领域为自己设置的标签，让大众通过这些标签产生心动的感觉，车子的宣传目标就已经达到了大半。

但真正急需攻克的一环在于心动后体验上的种草，这三台车无一例外地都定位兼顾日常使用的四门GT车型，而对于这一细分市场来说，运动性能只能成为重要的卖点，很难成为说服车主们掏钱的全部理由——毕竟追求绝对运动性可以去选更激进的双门跑车，日常使用的体验好坏才是买单的关键。

作为一台顶级纯电轿跑，Model S Plaid的座椅设计并不突出

而在这一环节，三台车尚有自己的提升空间：特斯拉Model S的座椅驾乘感受相较于其本身的性能表现并不突出，而对于保时捷Taycan来说，如何获得更好的续航表现是消费者对下一代车型最大的期待。即便是刚刚上市的Emeya繁花，我们在体验中也发现了其4个激光雷达、双orin芯片的强悍硬件配置下并未开放城区领航辅助功能，这对于高度关注智舱和智驾表现的高端纯电市场来说多少有些遗憾，或许在不久后的系统更新中，我们能见到它更好的表现吧！

Emeya繁花超规格的硬件配置

没有永远的王者，只有更好的平衡

所以我们换位思考一下，对于广大消费者来说，这些顶级纯电巨兽不仅是各品牌的“精神图腾”，更代表着整个纯电汽车市场的“行业光环”，不停吸引着新的用户拥抱纯电的汽车生活。而对于真正持币待购的消费者来说，这些“光环”或许并不明显，他们会更加关注这些车日常中的表现。具体多大马力，零百加速多少并不会牢记在心，反而是车辆日常使用够不够方便，故事够不够吸引人才是打动他们的关键。