法拉利296 GTS 与玛莎拉蒂MC20 Cielo 意大利敞篷超跑对比试驾

冬天就要来了，不过在此之前，在一个完美的夏末午后，我们驾驶着两辆意大利敞篷超跑，尽情驰骋在意大利风光旖旎的道路上……

在我的左侧，法拉利296(图片|配置|询价) GTS上方若隐若现的岩壁在景色的衬托下显得更加气势磅礴。我可以清楚地看到它的巨大高度和规模，它高耸在没有车顶的挡风玻璃上方，被钢缆和网固定住……希望固定住了。

296 GTS的V6发动机总是会发出呜咽声和回响，似乎忘记了凭借其混合动力辅助，它本应是很安静的。前面的玛莎拉蒂MC20(图片|配置|询价) Cielo同样采用了V6发动机。它也贡献了自己的低音，对着这辆法拉利超跑咆哮。

太阳从岩壁的最上端掠过，照亮了最上面的部分，却让处于下方的我们陷入了黑暗。法拉利红色的车漆和玛莎拉蒂的酸性黄元素刺破了黑暗，就像有人给这个不同凡响的日子添加了一层Instagram滤镜。

如果这两辆车不能在这里大放异彩……别担心，它们一定会的。

道路蜿蜒曲折，宽度只够我们穿过，能见度却不足以让我们选择最佳路线。前面的玛莎拉蒂提前踩下了刹车，因为不确定前方究竟是什么。我可以使用MC20的路线并充满信心地跟随它。虽然这些道路风景优美，两旁有阿姆科金属挡板，但不适合胆小的人。

没有车顶反而给驾驶体验带来了巨大提升。

我们停下来休息片刻，汽车在阳光下嘀嗒作响，感觉这座山谷在刚刚受到听觉和视觉上的冲击后正在重新调整自己。现在的情况就是2023年应有的样子——这两款V6敞篷超跑均出自历史悠久的意大利公司之手，而这一天很大程度上是为了纪念它们的相似之处，虽然是以对比作为开始。因为近几十年来，玛莎拉蒂曾在巅峰中遭遇一两次低谷，而法拉利却一直保持着让马克斯·维斯塔潘羡慕不已的状态。这一点从公司总部就能看出来。玛莎拉蒂的三叉戟只能算摩德纳的点缀，但在马拉内罗，法拉利才是王者，统治着附近所有的生意。

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MC20被广泛誉为玛莎拉蒂一款杰出的汽车，它的诞生以新的公司结构为背景（即玛莎拉蒂被纳入斯特兰蒂斯麾下，不再与法拉利同出一门）。得益于快速开发计划，这款轿跑车的开发只花了20个月。Cielo敞篷车使用了与轿跑车类似的碳纤维底盘，两者之间只有碳纤维的分布及其层数发生了变化。Cielo更加注重扭转刚度，而轿跑车的目标是轻量化。尽管如此，Cielo也只比这款轿跑车重65公斤。

位于车身中央的是3.0升Nettuno V6发动机，只需向Ancestry支付少量费用，就可追溯其源头直达阿尔法·罗密欧的Giulia Quadrifoglio和玛莎拉蒂的GranTurismoTrofeo。这款敞篷车输出的动力与MC20轿跑车相同，但它从0加速到62英里/小时要慢一点。

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充满挑战的弯道、外倾角的变化和发夹弯等待着测试这两辆车的性能。

MC20车型的总工程师Gianluca di Oto告诉我，当他们测试发动机时，他们不得不对扭矩曲线进行重大调整，因为早期它的攻击性太强：“它就像一辆老杜卡迪。”当它输出730牛米和630马力时，你就会明白为什么他们会这么小心翼翼。

更加值得一提的是，该品牌希望这款车成为敞篷超跑中的GT，因而为其配备了四种可调节的阻尼器设置。这也是为什么它采用了蝶形车门，因为这样可以更轻松地进入驾驶室。虽然它是一辆超跑，但它的本质是易于驾驶。就连前桥抬升功能也成了标配。

有更平和的颜色可供选择。不过，要买就买最好的……

可伸缩的车顶可以快速折叠，而且是在30英里/小时的速度下轻松完成，这样当车辆驶离红绿灯处，而你已经行至一半时，这样做就不会显得很突兀。这个操作通过10.25英寸触摸屏上的子菜单完成——别担心，这个触摸屏使用起来很直观。由于车顶上有半透明的玻璃板，所以即使在车顶关闭的情况下，驾驶室也仍然明亮通风。生活在炎热气候下的客户不必担心这辆价值25万英镑的超跑变成一间温室——只需按一下按钮即可使面板变得不再透明。

放下车顶，戴上墨镜，我们从摩德纳出发，开始30分钟的马拉内罗之旅。很明显，这辆玛莎拉蒂可以让你愉快地行驶很长的距离。就连固定靠背座椅（Cielo配备碳纤维凹背座椅，将重量减轻了18公斤，只需支付5900英镑即可获得）也可以倾斜，以在大腿下方提供更多支撑。

至于法拉利，如果你仍然不相信法拉利品牌无所不在，那么你可以关注下工厂安全围栏上的支撑板。很少有人注意过它们，即使它们上面也印有法拉利的标志。这给人的感觉就像，如果一只当地的猫在阳光下睡着了，它都会被印上跃马的标志。

可以说296代表了当下的法拉利。296 GTS与上面提到的玛莎拉蒂一样采用了中置发动机，为铝制空间框架而不是碳纤维车身。法拉利坚决地执行了其久经考验的做法，认为并非所有碳纤维车身都是一样的，并为LaFerrari等旗舰车型预留了这种材料。另外，尽管想想就很难过，但铝更容易修复。

接线多了一点，但还没到普锐斯的程度。

混合动力V6发动机还是值得花点时间来探索一下。在混合动力时代到来之前，120º超广角这一布局因其宽度而很少被使用。但这种宽度让气缸组之间有了空间来放置涡轮增压器，“热V型”也带来了更高的涡轮效率。该发动机可产生663马力的动力，与120马力的轴向电机结合使用时，系统输出比玛莎拉蒂MC20 Cielo的峰值高出近200马力。296 GTS甚至可以在纯电动模式下行驶15英里。

正是因为这种电动能力，我们才看到了今天第一张失落的脸庞。马拉内罗到处都是游客，有个孩子在我们停车的博物馆附近闲逛，觉得自己很幸运。他拿着手机，满怀期待地等着我们上车并按下起动按钮。然而，法拉利悄无声息地开走了，他举着手机的手臂也耷拉了下来。不过，玛莎拉蒂V6满足了他的愿望，他似乎变得开心了一点。

前往富塔山口的旅程最初令人有点沮丧。但当我们沿着SS65路线驶向菲伦佐拉时，柏油路面和地形开始变得生动起来。绿树成荫的道路沿着山坡蜿蜒而过，充满挑战的弯道接连不断，外倾角的变化和发夹弯等待着测试这两辆车的性能。

当地人对法拉利和玛莎拉蒂百看不厌，在这个地方开着当地生产的超跑旅行总是会成为一件大事。即使在这里，你也很少能看到玛莎拉蒂和法拉利结队而行，所以我们每经过一个村庄，几乎都有人拿出手机拍照，挥舞着手臂欢欣鼓舞。这两款车受到了同样多的关注。尽管法拉利可以巧妙安静地穿过村庄，但当发动机最终点火时要小心——它会骤然轰响，令你的心绪久久无法平息。不过，看客们还是很喜欢听它的声浪的。

在城外，如果你想阻止它切换到电动模式，你只需要用方向盘左边的按钮进入“性能”模式。这不仅可以为电池充电，为之后在建筑密集区进行更长时间的静音行驶提供空间，还能使油门响应更加容易预测。这款法拉利几乎在所有情况下都非常直观，它的转向系统可以轻松让车辆按照你的意愿做出反应。但在“混合动力”模式下，动力系统在电动和内燃机之间交替的方式让人很难准确判断296的响应方式。“性能”模式提供一致的踏板感和阻力，油门的重量也更自然。这意味着你可以更加笃定地平衡车辆，这对于穿越意大利北部这些曲折的道路而言至关重要。

296的缺点还在于把所有东西都塞到了方向盘上。这个方案是为了解决一个从未真正存在过的问题，这也意味着需要一点时间来适应这款法拉利。方向盘上的触敏垫是主要的罪魁祸首，操作起来非常尴尬。我无助地用手指在它们周围翻来搅去，就像一个孩子在罐子底部寻找最后一点花生酱一样。

更糟糕的是，它们还会分散你的注意力，因为你必须将视线从道路上移开才能知道光标所在的位置。车辆的整个信息和控制系统都在这两个地方——仪表板和方向盘——所以你需要熟悉它们是如何工作的。

时值夏末，数周的干旱环境带来的极度干燥的气味扑鼻而来。

玛莎拉蒂则更加传统。方向盘上仍然有按钮，但不像F1一样的296那般设置，而且触摸屏很简单。中央通道下方是驾驶模式选择器——一个旋钮，可在“GT”（起动时默认的模式）“运动”“Corsa”和“ESC Off”模式之间切换。

我们已经到达了菲伦佐拉，等我有机会驾驶着MC20出发时已经是深夜了。将车头朝向南面的富塔山口，我们在“GT”模式下出发了。悬架处于最柔软的状态，你可以通过简单的滑动来调整，但这种模式不适用于富塔山口独特的弯道。发动机的声音很嘶哑，但涡轮增压器的响应并不直接，转向也没有法拉利那么精确。

在以“运动”模式回程时，玛莎拉蒂才开始展现出它的竞争力。尽管道路有些地方很狭窄（难怪杜卡迪会将其用作测试路线），但在“运动”模式下且一切都就位后，这辆车更容易驶上顶点。

在“GT”模式下，柔软的悬架意味着在进入弯道时车头会像海豚一样，而一旦切换到“运动”模式并将悬架置于“中间”，漂浮的感觉就消失了，车辆感觉也更加稳定了。同样，油门响应、涡轮增压和转向都更加敏锐，也不需要像赛车手那样猛烈踩踏刹车就能完美做出判断。

放下车顶后迎来的才是超感官体验。时值夏末，数周的干旱环境带来的极度干燥的气味扑鼻而来。以对比开始的一天也以对比结束——夕阳的余晖柔化了风景的边缘，与“运动”模式下反应更加敏捷的MC20形成了鲜明对比。你会感觉到当地的野生动物正准备好睡觉——直到Cielo的V6发动机再次将它们唤醒。

在“运动”模式下，当道路从一个拐角转到另一个拐角，从左到右，再回到无尽的小波峰和低谷时，车辆感觉更加适应，在舒适性和紧张感之间平衡得恰到好处。

开车回到菲伦佐拉时，你很快就会意识到，在这个时间点，法拉利才是更适合社交的车。即使回到“GT”模式和自动状态，MC20的V6发动机也与意大利古老的石头建筑相呼应。尽管如此，停在路边的车子嘀嗒作响时，似乎也没有人注意。我不太确定当第二天早上6点V6发动机像世界上最吵的闹钟一样轰鸣时，他们是否还会有同样的感觉。

即使每天见到它们，新鲜感也不会消失。

今天早上我又开回了法拉利，坐在驾驶座上感觉很自在。与MC20不同的是，即使Manettino按钮确实允许你调整悬架、变速箱和牵引力控制系统，但其实无需特意设置就能让296恰到好处。

转向则是另一回事——有些人批评马拉内罗的设置太快，但我不这么认为。你只需用手掌和手指轻轻握住方向盘，296就会自然地跟随你的大脑和视线前行。以这种平静的方式来体验这款超过800马力的后驱车型感觉很奇妙。

这还只是冰山一角。围绕中点的旋转对我来说才是亮点——以循迹刹车平衡车辆并驶到最高处绝对是一种乐趣。而这一切都是在合法的道路速度下进行的。就像最好的保时捷GT车型一样，296在任何速度下都能表现出色。

法拉利296

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今天早上的道路上绿树成荫，所以前方的视野与在威尔士山区看到的完全不同。GTS是一辆漂亮的汽车，利落地穿行在山谷深处的弯道之间。它的抓地力非常出色，车身控制感觉比玛莎拉蒂更紧。在MC20中，阻尼可以很好地控制车轮运动，但不能完全控制车身。法拉利略微牺牲了一点车轮控制，进而换取了恰到好处的车身运动。它不像保时捷911 GT3 RS那样僵硬，因此具有更多的灵活性，这正是我对公路车的期望。这使296更加容易驾驭。

它看起来也更加容易接近了，因为菲伦佐拉挤满了想一睹其风采的人。尤其是一个孩子，他骑着自行车到处跑，试图赶上我们，根本不管自己上学很可能会迟到。而他获得的奖励就是在我们离开城镇并开始返回工厂之前短暂地乘坐了一下MC20。

MC20在舒适性和紧张感之间平衡得恰到好处。

在这两者之间做出选择就像在《绝命毒师》和《黑道家族》之间做出选择一样困难。这两款车型都非常出色，尽管它们之间存在着很多差异。在这个发动机的巅峰时代，它们都达到了很少有汽车能够达到的高度。

没有了车顶，它们是否在其他方面进行了妥协？完全没有。在我的记忆中，这是我第一次在驾驶敞篷车时认真考虑它，而不是同款轿跑车，因为它带来了额外的感官体验。

从不折不扣的操纵性能来看，无论对手如何，这款法拉利都是一座难以逾越的高峰。它在任何速度下都能立即带来恰到好处的感觉与非凡的驾驶体验，这点确实很了不起。至关重要的是，它不是一辆肤浅的汽车——在售前检查带来的光环消失很久之后，这款法拉利仍将继续展现隐藏的深度与才华。它已经是这十年的代表性车型之一，对于玛莎拉蒂来说，能够达到同样的水平也是一项令人难以置信的成就——尤其是考虑到MC20是在如此短的时间内开发出来的。

Cielo的王牌是它的舒适性。玛莎拉蒂声称，这款车型在开发时就瞄准了超跑市场的GT领域，而且它绝对做到了。虽然它没有法拉利那样的指尖控制，但如果你不全速行驶的话，那就没关系。它兼顾了舒适性和运动性，为自己又增添了一笔魅力，这也是它能够与法拉利相媲美的原因。玛莎拉蒂的复兴仍在继续。

劲敌

迈凯伦750S Spider

选这个还是选Artura？如果你现在迫切需要一辆来自英国品牌的敞篷超跑，那么740马力的750S一定适合你——它现在就可以订购，而混合动力Artura的敞篷版尚未正式存在……

Huracán

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兰博基尼Huracan Evo Spyder

这款老牌意大利车型将于2024年底更新换代。但与MC20或296不同，它是自然吸气式的，还有V10发动机。虽然它缺乏其他车型的灵巧，但就发动机的声浪而言，很少有车能与之匹敌……

Vantage

最低售价：223.80万起

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阿斯顿·马丁Vantage Roadster

……可能也只有这个。它有两种型号可供选择——503马力+V8发动机和690马力+V12发动机——要推荐的是F1版V8 Roadster，动力高达527马力，因为它具有更敏锐的操纵和响应能力。不过，请忽略过时的内饰。

最佳对手

赛道敌手

由于地理位置接近，玛莎拉蒂和法拉利多年来在成为企业伙伴和死敌之间摇摆不定也就不足为奇了。

在世界一级方程式锦标赛早期，这种竞争刺激了双方：法拉利在1952年和1953年一举夺魁，玛莎拉蒂则在1954年和1957年力拔头筹（如图）。玛莎拉蒂于1957年退出赛车运动时，一级方程式也失去了一些韵味。

技术共享？毋庸置疑

法拉利于1999年全面掌控了玛莎拉蒂，并将这一豪华车型推上了顶峰。考虑到玛莎拉蒂在GT车型领域的历史和法拉利在跑车领域的积累，这样的强强联合是有道理的，尽管玛莎拉蒂总是比法拉利更热衷于谈论这种联系。MC12（如图所示的赛车版）是基于Enzo开发的，而2007年的GranTurismo使用的是由法拉利衍生而来的V8发动机。