来，聊聊方程豹和DM-O

方程豹的技术发布会，还是没有邀请，我们也是在网上看的。

之所以隔了那么长时间才来聊聊这款新车，很大程度上也是因为信息太少，以至于我不得不用更长的时间，动用更多的同学关系去了解方程豹豹5的技术逻辑和技术路线。那么，现在就来聊聊这个事吧。

DM-O是怎么一回事？

可能是媒体老师们参加方程豹的发布会没有拿到详细的产品介绍，所以，现在打开网络搜索关于DM-O的技术路线，基本上是没有能够说明白的，要么是只言片语，要么就是一带而过。但是，这个东西，恰恰是方程豹这个品牌和豹5最有差异化的技术。

要搞清楚DM-O是怎么回事，先要搞清楚新能源的越野车都需要什么。

和SUV不同，越野车在进入到越野工况之后，在动力方面最核心的需求是扭矩和功率的线性输出，同时还需要解决一个大扭矩负载的问题。比如说，车辆在低速攀爬一块大石头的工况下，发动机传递的扭矩和轮胎承受的堵转扭矩，就会在车辆的半轴、传动轴以及变速箱上呈现出合力的效果。如果此时传动系统和动力系统不具备高负载的能力，那么接下来的情况就是传动系统的损坏。

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而电动机驱动虽然解决了动力输出的线性度问题，但是同时也带来了另一个问题——堵转扭矩过大电动机是不输出动力的。这个事怎么理解呢？如果我们把家里的榨汁机或者是什么带电机的家用电器的输出端固定住，那么打开电机会是什么效果？是电机在憋着发热，然后电机烧掉。同理，电动车也是这么个情况，不信的话可以开一辆两驱的电动车倒着上马路牙子，让驱动轮憋在马路牙子上，这个时候无论怎么踩电门，车子都不会有反应的。它就不像燃油车那样，油门下去会感受到传动系统在吃劲，随着发动机转速的慢慢增加车辆就有可能越过障碍，要么实在上不去还会憋熄火。

在越野车的使用场景里，电动机的这个问题确实就是个问题——扭矩是足够的，但是起步的时候如果堵转扭矩过大，真心也是起不来的。怎么办，目前常见的新能源越野车有这么几个解决方案，一种是Jeep 4Xe和Hi4-T的那种，并联式混合动力，把电动机放在变速箱前面，电动机的输出经过变速箱的多级减速增扭，实现轮上输出扭矩的可变，当然，还有内燃机在那盯着，主要越野工况还是靠发动机直驱。还有一种方案，就是东风猛士917这一类串联式混动的解决方案，把电动机的输出做到特别大，启动的堵转扭矩的限值远远超过可能遇到的大扭矩负载的情况，大力出奇迹。

一个是并联，一个是串联，在方程豹之前，混联的混动模式还没有出现在真正的越野车上，原因就在于，目前主流的像DM-i，DHT这样的混动变速箱，实现动力耦合的多片离合器无法承受大的负载。

DM-O的这个技术，就是一套混联的越野车混动结构

从构型上来看，这是一套纵置发动机的纵置电混系统，这是非承载式车身的构型里最合理的动力布局形式，一来是因为非承载的两根纵梁空间不允许横置发动机和双叉臂的布局，二来是越野车的分动箱变速箱这些尺寸都要更大，三来则是纵置的动力通路其实更有助于越野车的接近角的增加。

所以，方程豹的动力布置是典型的越野车构型。

但是和传统的燃油越野车相比，方程豹豹5的动力传动路线又有两个不一样的地方，一是没有传动轴，后桥的动力利用一台带双速主减速器的驱动电机解决，另一个就是没有传统意义上的变速箱，而是采用了一套纵置的EHS电混系统实现前桥的动力耦合。

横置的EHS电混系统是比亚迪DM-i和DM-P的核心，原理前面讲过了，就是利用多片离合器实现动力的耦合。纵置的EHS则是DM-O的核心，和横置EHS不同的是，纵置的EHS采用的是行星齿轮来实现动力的耦合，这点就有点丰田THS的意思在里面了，不过区别是一个纵置一个横置。行星齿轮的动力耦合方式可以实现更大的扭矩传递并承受更大的扭矩负载——差速器就是个行星齿轮。

也就是说，方程豹的前桥获得的动力，其实就是行星齿轮把发动机和电动机的输出进行耦合差速之后，得到的动力。利用行星齿轮自身的齿比，前桥也可以实现扭矩的放大或者减小。而行星齿轮组耦合的优势，也使得发动机的剩余功率可以更加高效的被利用，从而保证发电机的正常工作，发动机的输出特性，也可以保证车辆的正常越野需求。

那么剩下来的，就是一个电控逻辑和其他媒体老师们在说的前桥电机多少多少千瓦，后桥电机多少多少千瓦的数据了，数据记不住，记住了也没用。