“负排放”？售价超70万的第二代丰田MIRAI开起来到底怎样？

氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，对构建清洁低碳安全高效的能源体系、实现碳达峰碳中和目标具有重要意义。去年的北京冬奥会期间，搭载氢燃料电池的第二代丰田MIRAI(图片|配置|询价)进入了国内消费者的视野，也让国内消费者再次认识到，新能源车绝不仅仅只有纯电动车和混动车两个选项。

自纯电动车问世之际开始，它是不是真正环保的新能源车，直到今天都尚有争议，但从技术角度来讲，氢（燃料电池）是现阶段国际公认的理想能源形式。首先，它的储量和来源都非常丰富，通过电解水即可获得氢。但由于要用电，所以目前已知最有效的方式是先通过太阳能光伏发电，再来电解水得到氢。另外氢在燃烧后的排放物也只有水，对环境无害，算是绝对意义上的清洁能源。

不过很多人会产生疑问，氢燃料电池车到底和纯电动车有多大差别？开起来又会有什么不一样？这次借由广汽丰田导入国内的第二代丰田MIRAI的试驾活动，我们就来聊一聊这台还未被国内消费者熟知的新能源车型。

什么是氢燃料电池车？

虽然说氢燃料电池车诞生的时间已经不短了，不过对于国内消费者来说，还算是一个新鲜事物。所以，我们先来了解一下氢燃料电池车的工作原理，看看它到底是如何驱动车辆，与纯电动车又有哪些区别。

氢动力车型当中，又分为氢内燃车（HICEV）和氢燃料电池车（FCEV）两种。至今为止，除少数车企探索氢内燃车项目外，其余大部分车企都选择了氢燃料电池车路线，并已经推出了不少量产车型，丰田MIRAI就是最有代表性的产品之一。

氢燃料电池车（FCEV）的原理其实并不复杂，可以简单地拆分为氢能源和电动车两个方面。最终驱动车辆行驶的还是位于后桥的电动机，通过锂电池从而实现我们熟悉的“串连混动”模式，也可以看作是“氢燃料增程技术”。

而氢燃料如何发电，则是氢燃料电池车的核心。

这张官方给出的工作原理图，已经将氢能源燃料电池动力解释得很清晰。氢燃料电池车主要由燃料电池堆栈、堆栈升压器、高压储氢罐、动力电池、驱动电机以及相关控制单元组成，核心是消耗氢气的燃料电池堆栈。

气罐中的氢气和车辆吸进的氧气在燃料电池中发生反应，分别产生电能和水，电能则通向升压装置，把电压升至650V最终传输向后轮电机或电池。氢燃料在整个汽车运动过程中的角色和燃油一样，通过利用氧和氢结合，在燃料堆里发生化学反应，而另一侧被分离出来的水或水蒸气则是氢燃料电池的排放物，最终实现真正的零排放甚至是负排放。

为什么是负排放？

氢燃料电池本身还有一个特性，就是空气净化功能。由于电堆工作时的需求，车辆需要将空气进行过滤以及加湿等处理，以便更好地与氢气产生化学反应。而在电极膜输送气体时，微气孔还能去除灰尘、颗粒物等，起到净化空气的作用，这就是氢燃料电池本身带给环境的额外贡献。

此次我试驾的丰田MIRAI已经是第二代车型，第一代车型早在2014年便已上市发售。相较于第一代，第二代MIRAI采用了和雷克萨斯LS相同的TNGA-L平台打造，前置后驱的架构也为氢燃料电池电堆和储氢罐的布置提供了新的可能。

第二代MIRAI将电堆从第一代车型的前排座椅下方改回了传统燃油车发动机的位置，同时利用中央通道的位置还新增了一个高压储氢罐。三个储氢罐一共拥有5.7kg的储氢能力，在70兆帕的压力下，车辆的理论续航里程为781km。

值得一提的是，由于压力控制，车辆在储氢罐极低压状态就无法加氢。因此，当续航剩余150km时，就需要再次加氢，加氢时需要乘员下车并且连接除静电装置。在南沙丰田的70兆帕高压加氢站，实测下来，第二代MIRAI整个加氢的过程总时长在5分钟左右，速度和加燃油差不多。

目前，国内氢气站提供35兆帕和70兆帕两种规格的氢气，第二代MIRAI所需的高压氢气的价格大概为60元每公斤，算下来加满一台车需要花费大约300元。虽然目前氢气价格还处于高位，但如果未来大面积普及，价格应该会有大幅下探的空间。

开起来很电动，更期待下一代

虽然说在驱动原理上，氢燃料电池车和纯电动车有着本质上的区别，但是氢燃料电池车毕竟还是需要依靠电能带动电机驱动车辆，那么第二代MIRAI实际开起来又会是什么样呢？这也是我此次试驾最期待的部分。

行驶在珠三角繁忙的道路上，第二代MIRAI特别容易上手，和普通的纯电动车比起来差别并不大。车辆只会在起步和加速阶段使用锂电池的电能，其余均由燃料电池升压直接输电给位于后桥的驱动电机。

这台最大输出功率134kW/峰值扭矩300N·m的电机，让第二代MIRAI具备了纯电动车的加速性能，以及丝滑的行驶质感。起步其实和燃油车相似，不会立马蹿出去，但再加速时的反应和纯电动车一样零延迟。

Mirai

最低售价：74.80万起

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虽然在这台近2吨重的第二代MIRAI身上，我们不会感受到双电机电动车一样非常强烈的推背感，但整个加速过程非常线性且舒适。即便行驶在高速公路上，动力层面也无需担心，依旧保持了畅快的加速感。

同大部分纯电动车一样，第二代MIRAI同样配备能量回收功能，通过挡杆上的Br挡来调节回收强度。

再说到其它驾驶感受，MIRAI的方向盘转动属于比较沉稳的特性，没有纯电动车轻飘的手感，回馈力度和回正的线性程度都是丰田行政级车型的表现。底盘调校更偏向舒适性，滤震性能也非常出色，转弯或并线时也不会有幅度过大的侧倾。

从体验上来讲，用了TNGA最高规格平台的第二代MIRAI并没有给到我惊艳的感觉，车内空间、智能化体验等等依旧有着许多与中国市场“背道而驰”的特点，这对于售价75万元的第二代MIRAI来说不算友好。

但这并不妨碍第二代MIRAI依旧是现阶段氢燃料电池车市场中最拿得出手的代表产品。

要知道，从上一代MIRAI到如今的MIRAI用了5年，就是在这5年的时间里，丰田让MIRAI的燃料堆体积减小了20%、储氢能力提升了30%、成本降低了75%......虽然从目前的售价来看依然不是“常规”产品，但是从核心技术更新迭代的速度来看，氢能源产品离我们真的不远了！

如今，这台2019年发布的产品也即将迎来下一代，根据官方消息，下一代产品的成本和体积还能再降低一半。届时，随着储氢技术的发展，FCEV车型或将真正具有和BEV一较高下的竞争力，充气3分钟、续航1000+km似乎更容易实现。

大师观察

第二代MIRAI为我们展示了氢燃料电池车的强大之处，虽然其回头率不高、存在感不强，但“氢”一定会是纯电动车的重要补充，也值得去大力发展。就在我试驾MIRAI的前一天，国内氢能行业迎来了首个国家层面的全产业链标准体系建设指南，其中明确了近三年国内国际氢能标准化工作重点任务。未来，在政府、企业和大环境的推动下，国内的氢能源事业也必将迎来全新的发展。