福特野马GTD，黑科技十字交叉推杆悬挂，5.2L“捕食者”V8

（关键词：长短臂悬挂、交叉推杆悬挂、变速箱冷却系统、DRS尾翼、碳纤维车身）

福特野马GTD是一款性能瞄准保时捷911 GT2 RS的车型，要知道10台普通野马未必能换一台GT2 RS，如何摇身一变，成为竞争对手，其实福特找了精通赛车工程的Multimatic帮忙，打造出野马从未到达过的性能高度，纽北目标圈速7分内，也就是6分种多，当年保时捷918的成绩为6分57秒，足以看出福特的底气，那么这款车都有哪些黑科技，十字交叉推杆悬挂是什么？下面我们来详细分析。

底盘悬挂

野马GTD的主车架得到保留，也就是几十万的野马也在使用的同款，白车身在福特密歇根州工厂制造，完成后运到加拿大，由当地的Multimatic工厂组装其他部件，当然除了白车身，这款新的GTD与标准福特几乎没有联系，售价也达到30万美元左右，折合人民币数百万。

前后副车架均进行更换，使用了类似赛车的钢管副车架，这种设计不仅刚度足，还可以安装不同造型的发动机和悬挂部件。

前悬挂：从普通的双球节减震支柱设计改为长短臂，双球节减震没有上叉臂，过弯侧倾支撑能力有限，而从双叉臂变形而来的长短臂悬挂包括上部的短叉臂和下部的长连杆，减震器直接安装在一根粗连杆上，保证路感的同时，在高速过弯时提供更足的侧向稳定性。

后悬挂：后悬挂的设计你只能在千万级的超跑上看到，就是复杂的交叉式推杆设计，基础结构为多连杆，轮胎的上下运动首先带动推杆，推杆运动接着传递到摇臂，再传递到镶嵌在铝制结构中的弹簧和自适应滑阀减震器上，推杆与阻尼器的运动比为1:1，这种设计可以根据不同的赛道进行细微的调教，路面的颠簸也可以被长减震器更好地处理，野马车型首次使用。

悬挂本身半主动调节，可以根据不同的驾驶模式，改变弹簧刚度和行驶高度，赛道模式下悬挂自动降低40mm，车身高度下降后，车辆重心更低，车底的分流器和扩散器效果更显著，带来更足的空气下压力。

2025款野马GTD的实用性

第一动力

野马GTD搭载了一台来自GT500签名版的V8发动机，这台5.2L机械增压发动机代号为“捕食者Predator”，使用2.65L的罗茨机械增压器，最大功率达到800马力，红线转速7500转/分，为了降低发动机的重心，采用干式油底壳设计，高速过弯也可以稳定供油润挂，普通的油底壳因为离心力，在高速过弯时润滑不足，排气则采用Akrapovic的钛合金材料。

传动方面由Tremec提供了8速双离合变速箱，但为了平衡前后重量配比，变速箱移到了后轴，通过一根碳纤维传动轴传递动力，前后重量平衡接近50:50，比一般前置车的60:40更利于操控。

第二操控

为了把800马力输出到地面，轮胎的宽度在野马中前所未有，采用前325/30 R20、后345/30 R20米其林Pilot Sport Cup 2 R，也就是说，前胎的宽度比保时捷标准911的后胎还要宽，轮毂方面标配锻造铝材料，可以选装锻造镁，造型接近GT3赛车。

整车车身采用宽体设计，带来更宽的轮距，减少侧倾，除了铝制的车门，为了减重，包括保险杠、翼子板、发动机盖、后备箱盖、侧裙、车顶、底板等均采用碳纤维，当然这与30万美元的售价相符。

可调前襟翼、后扩散器和带有DRS的尾翼带来不输911的空气动力学效率，尾翼支架和GT3一样，末端位于C柱的位置，前翼子板开口降低轮拱内压力，空气下压力可以帮助车辆过弯。

第三乘坐

GTD的乘坐实用度是野马家族中最差的，首先为了减重，拆除了后座，只有两座版本，后排无法应急乘坐，其次没有后备箱空间，传统的后备箱去哪了？被一众机械结构占据，包括推杆悬挂、尾翼液压控制系统和变速箱冷却系统，变速箱冷却灵感来自野马GT3赛车，冷空气从后玻璃下方的开口进入，通过散热器，热气从后备箱后部的开口排出。