外观硬朗复古，配2.4T发动机，换代普拉多能否超越上一代？

作者 | 大头哥

2023年8月2日，第五代丰田普拉多正式发布。

不夸张地说，第五代普拉多是丰田旗下压力最大的换代车型之一，因为它的前任是传奇。第四代普拉多诞生于2009年，有着长达14年的市场生命周期。2020年，受排放法规影响，普四率先在中国市场停产。即便如此，它在全球市场再撑了3年，才带来了继任者。

14年市场生命周期的背后，体现的是第四代普拉多的不可替代性。所以，任由以特斯拉为代表的新能源/新势力再怎么发展，第四代普拉多的市场地位几乎没有受到影响。值得一提的是，在国产第四代普拉多停产前夕，还有不少忠粉连夜抢购，生怕错过就是永久。

普拉多

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第四代普拉多（以下称上代）的特征，浓缩起来就是野外生存能力，可细化为三点，分别是通过性、可靠性和实用性，特别是可靠性，在国内有着极高的评价，也是名梗“一车传三代”的来源。接下来，我们就从这三个方面，分析第五代普拉多（以下称新款）能否继承上代的衣钵。

通过性象征性升级

通过性主要考验两项指标，分别是车身的接近角、离去角数据和四驱系统的性能。

上代普拉多的车身尺寸为长宽高4840*1885*1890mm，轴距2790mm，属于典型的长车身，短轴距设计，有利于车身通过性的提升；新款普拉多的车身尺寸全面加大，长宽高来到了4925*1980*1870mm，轴距2850mm，不过特征不变，依然是长车身和短轴距的组合。

上代普拉多的最小离地间隙为215mm，接近角32°，离去角为24°，通过角为22°；新款普拉多的最小离地间隙为221mm，接近角为31°，离去角为22°，通过角为25°。从数据来看，新款提高了最小离地间隙，但接近角和离去角相比上代都略小，不过整体的通过角提升明显，新款的车身越障能力有明显提升。

接着来到底盘结构和四驱系统，上代和新款均采用非承载式车身，这也是硬派越野车的基础。底盘结构方面，新款与上代车型的基础结构依然一致。不过，新款这套经过全新开发的前双叉臂+后多连杆悬架系统在性能方面有了明显的提升，同时加入了AVS自适应可变悬架系统，对车辆的操控稳定性和乘坐舒适性都有了明显的提升。

四驱系统方面，上代国产普拉多和海外版车型采用了不同的四驱系统，国产版采用分时四驱，海外版采用带托森差速器的全时四驱。这两种系统各有优劣，分时四驱系统采用机械硬连接，在极限越野场景，有着更强的脱困能力，不过在铺装路面，由于缺乏中央差速器，则基本无用武之地；带托森差速器的全时四驱则可以很好地兼容极限越野和铺装路面。

全新普拉多继承了上代海外版的方案，搭载了带托森差速器的全时四驱系统，同时加入了后桥差速器锁，也就是俗称的“两把锁”。在操作方面，依然提供高速四驱和低速四驱两个选项。整体的四驱性能，集合了上代国产版和海外版各自的优点。

可靠性有待时间验证

可靠性则主要考验动力系统。

上代普拉多之所以成为野外生存神器，动力系统可以说是最大功臣。其发动机的种类虽非常多，但就国内市场而言，它们都有一个特点，那就是大排量自然吸气。就以国产版上代普拉多为例，其搭载了一台排量为3.5L的V6自然吸气发动机，匹配爱信的6AT变速箱，这套动力组合的结构并不复杂，也没有很多先进技术，甚至连动力输出也可以用羸弱来形容。但其特点却是野外生存的刚需，那就是品质非常稳定，且不挑食，虽然官标加95号汽油，但实际上加92号汽油它也不会有任何怨言；爱信6AT更是在全生命周期都几乎不会出问题。

新款普拉多的动力系统能否保持这样的表现，就要划一个问号了。受政策和排放的限制，普拉多也用上了涡轮增压和混动，其将搭载一台2.4T四缸涡轮增压发动机，虽然发动机的账面参数很强，最大功率达207kW，最大扭矩达430N·m，加入混动系统之后，其系统综合最大功率将达243kW，综合最大扭矩将达630N·m，与发动机匹配的是一台8AT变速箱。对于这辆车的油耗和动力性我一点都不怀疑，因为这都是丰田的拿手好戏。我只担心一个问题，它是否还能跟上代车型的老旧自然吸气发动机一样，在任何地方，加上品质不太好的油，也能任意驰骋。而这些，就只能交给时间来验证。