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通过测评最后得分可以注意到：小改款后的BMW 3系取得了最好成绩，但与其他两位德国豪华品牌的对手并没有特别大的差距，而这种情况跟分别位于英戈尔施塔特、不莱梅和慕尼黑的三大车厂芯片供应情况几乎完全相对应。
柏林诗人沃尔特·卡莱（Walter Calé）曾写道：“细微差别是永远存在的。”他写下这句话的时候是在ams的创始人保罗·皮弛（Paul Pietsch）首次将《auto motor und sport》杂志—那时还叫《Das Auto》—从印刷机上取下之前大约45年。尽管如此，诗人还是总结出了我们眼下在测试中经常出现的情况。在比较了三款同为四驱、功率约为250马力的B级轿车顶配版之后，我们得出的结论更加印证了上面那句话：胜负就在毫厘之间。
宝马3系G20改款后与改款前版本也有细微差别，但仅限于车身设计。新款330i的发动机汽缸盖中集成了一个排气歧管，此外车内空间进行了大幅度优化，以便在两块大型曲面显示屏上为新的宝马操作系统“8”腾出更多空间。屏幕内容能够以高分辨率显示，但是菜单并非总是条理清晰。你可以通过主菜单里的小插件来进行设定，不过通过小插件来更改设置时总会受到各种限制。也可以通过更详细的应用程序页面，但是这个界面乍一看并不是很直观。很多人不会想到在“Live Vehicle”中找寻车载电脑-油耗选项。用于停用所有驾驶辅助系统的快捷按钮必须得挪地方，否则在Euro NCAP评价中将无法获得5星好评。出于同样原因，在宝马X1和2系Active Tourer中驾驶辅助菜单中的快捷按键也要被取消。空调控制也完全转移到了虚拟菜单中。
好在宝马依然为经典的iDrive旋钮保留了一席之地，当操作路径比较长时，使用iDrive旋钮就显得非常有必要了。当然，你也可以选择语音控制来完成导航及娱乐请求等任务，快捷且精准。整车的人体工程设计非常棒：座椅的坐姿位置较低，而且拥有更为宽泛的调节范围。
配备M套件和包括运动刹车在内的可选自适应悬挂，宝马毫无疑问剑指操控桂冠。但要摘取这顶桂冠并没有那么容易，与它的孪生兄弟M相比，它虽然拥有四轮系统，但并没有因此比后驱版操控更灵活，四驱系统在这款车上仅仅起到增强牵引力的作用。如果你仍然想把这辆1600千克的轿车呈现出的这种转向过度行为称为“微妙”的话，那它缺少了一丝轻盈的脚步，一丝转向的反馈，以及一丝操控上的果敢。
尽管如此，转向依然直接，只是随着转向角的增加，在路面反馈到达粗壮的方向盘之前，你会感觉到车的中心位置有些发飘。虽然M版自适应悬挂弹簧比该系列之前发布时有所改进，但宝马丝毫没有掩饰其面向动态驾驶的定位。这一点倒是与它从时速130公里刹到静止的强劲制动力，以及发动机启动时的声学效果相匹配，它的排气系统可以在运动模式下将排气阀片打开，从而让人听起来不会觉得那么地“年少轻狂”。此时深踩油门，压力迅速增加，转速指针没有在6000转前的低转速区犹犹豫豫，八挡自动变速箱同以往一样反应迅速，几乎是在最佳时间舞动穿梭于各挡位间。而在高速公路上驾驶它又是如此安静，只有少许风声能够钻入车内。
坐在奔驰C级车内，人们听到的主要是来自驱动系统的声音。与奥迪和宝马相比，这套驱动系统的举止似乎略显粗犷。九挡自动变速箱在换挡时似乎有些过于小心了。但是当奔驰一加速到所需速度，接下来就是我们熟悉的场景了。空气悬挂这次被排除在选装列表之外，不过显然奔驰对于其钢质弹簧和自适应减震器进行了大量调试工作，且效果也令人印象深刻。在车身主体感知到之前，很多地面颠簸已经被吸收掉了。在正常行驶状态下，C级不会产生过度的车身侧倾。转向混合了较松弛的特性曲线以及少量路面反馈，这种特性并不会因为它拥有可选装的能够将转弯直径缩小的后轮转向系统而导致任何驾驶上的不安或者紧张。
不论面对什么弯道，这辆奔驰新C级都能够从容地从弯道另一头驶出。它能够有效处理弯道中的各种情况，但你要说它的弯道乐趣嘛，的确不是那么多。尽管C级本身有着比较大的重量，但它在测试道路上如魔法般取得了最佳冷制动值。不过，刹车踏板由于行程较长且脚感并不清晰，并不讨喜。
C级座椅有着相当高的舒适度，但某些部位要靠手动调节。方向盘触控区域堪称烦琐，要使用它来进行定速巡航设定可以说对驾驶者的指尖技巧是有很高要求的。功能齐备的中控触摸屏几乎囊括了所有车辆设置。大尺寸的图标很容易就能找到，重要的功能则直接被安排在起始屏幕上，或者最多不过向下进入一级或者二级菜单中。
宝马在乘客舱中布置了大量发泡塑料的同时也使用了大量皮革，而奔驰似乎在这两者间有些摇摆不定。一方面，它采用的皮质手感更加细腻，内饰整体观感更豪华一些。另一方面，它使用了很多铝合金材料。这些高级材料跟门板下侧区域的硬塑料和廉价转向柱外覆盖件形成了鲜明对比，一时让人觉得格格不入。
任何现在还将奥迪与造车新势力相提并论的人都是完全错误的。即便是经历了几次大大小小的改款，A4 B9出现在这里绝对不是为了来凑数的。这台EA888发动机能够应对任何高要求，它并不会像宝马B48那样自发地开始工作，可一旦施加增压压力，它就会像开关电路一般迅速将转速提升到临界值，并凭借其最高动力输出将最快加速成绩收入囊中，同时还拿下了最佳测试油耗和最佳经济油耗。不过，在声浪方面它依然比较保守，并不会特别引人注意。与使用液力变矩器变速箱的其他两款车相比，奥迪依然采用了七挡双离合变速箱，这也没什么秘密：换挡动作通过齿轮快速进行，同时能够通过双离合进行高度精细且平稳的起步和降挡。
奥迪的转向比奔驰更直接，在中心位置的响应非常干净利索，但缺少一些感觉。凭借245宽前胎，奥迪努力不让驾驶者有头重尾轻的感觉，因此即使在蜿蜒崎岖的乡村道路上也能够跟上其他两位竞争者的步伐，甚至能够取得双车道变换测试的最佳值。它使用的自适应悬挂比宝马的缓冲更为柔和，但是在发生幅度更大的伸缩时达不到奔驰悬挂的品质，尤其是在负载较高时颠簸明显。
再看内饰，奥迪A4的内饰在首发七年后看起来依然具有非常高的品质。尤其是用于空调控制的具有精细刻度感的旋钮，让每次温度设定都成为一次愉快的触觉体验。得益于这几个用于空调和驾驶模式选择的经典旋钮，以及方向盘上简单易用的操控键，奥迪车主绝对不会因为操控车机系统而觉得沮丧。尽管触控屏要小一些，某些菜单层级比奔驰的菜单会深一些，但这些都不会导致驾驶员分心。整体轮廓不错的S-line座椅为前排提供了很好的支撑，而后排座椅的造型属于这三款车中最好的，这让奥迪与宝马和奔驰相比拥有了另一个加分的细微差别。
关于价格方面，奥迪又一次超越了对手，因为它的价格显然是最低的，不过三款车其实都不便宜。宝马由于使用了M套件成为最贵的那一个，不过它已经基本把配置拉满。奔驰单独计算了这些配置的费用，这也使得在配置章节中C300被扣了几分。最终，将奥迪排到奔驰之前的原因也正是因为对费用的评级。这次最贵的是宝马，最终相差1.5%的分差应该就是由其价格因素导致的。
也正是因为诸如此类的细微差别最终将宝马送上了冠军宝座。它在费用评级方面得分较低，但在驾驶和安全方面得分较高。奥迪和奔驰以微弱分差被击败，尽管如此，他们仍然能够显示出诸多方面的高水准。
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