电车加速快就一定代表性能好吗？

不知道你们有没有发现，在曾经燃油车时代，百公里加速这一项性能数据就一直被作为汽车动力水平的参照，可以较为直观的反映出一辆汽车的发动机扭矩、马力以及传动系统的效率、车重、轮胎抓地力等等综合性能。而广大消费者理解起来也比什么操控性、圈速更为轻松，所以几乎所有性能车都会在宣传里加上百公里加速这一项。

可是到了电动车发展起来的时代，得益于电动机效率极高的特性，可以瞬间将大量电能转化为机械能。这也使得电机有着内燃机无法比拟的低扭爆发力，所以电动汽车在提速方面天生就要比油车更快，动力数据上也要更加优秀，以特斯拉Model 3(图片|配置|询价)P为例，33.19万的售价就能买到486匹的马力、最大659N·m的扭矩，百公里加速仅需3.3S。

Model 3

最低售价：23.19万起

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这个动力参数如果是油车需要什么价格呢？落地超百万的2019款4.0tV8奔驰C63轿跑也只有650N·m，476匹，百公里加速4S的成绩，这中间巨大的差价足以说明一切。那问题就来了，既然电动车加速这么快，为什么赛道上不都用电动车呢？电车加速快就一定代表着性能好吗？

奔驰C级AMG

最低售价：49.60万起最高降价：11.00万

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以保时捷Taycan(图片|配置|询价)为例，作为保时捷寄予厚望，希望能在新时代接过911接力棒的车型，保时捷对Taycan的投入与研发着实不小，但是即使是三大跑车品牌之一的保时捷重点开发的电动跑车，Taycan Turbo S在纽北赛道也只能跑到7分33秒，比起保时捷自己家的911 GT2 RS的6分47.30秒成绩可是差出了一大截。

这是为什么呢？

Taycan

最低售价：89.80万起

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首先，纯电车由于考虑到续航问题，都会有非常大的电池模组，虽然说现在已经不断在优化电池组结构，甚至直接将电芯集成到底盘上（CTC技术），结构可以更优，现阶段电芯的能量密度却终归是有限的。大量电芯的重量毕竟就摆在那里，这也意味着纯电车重量不可能轻下来，无法减重的纯电车在高速弯表现下就自然不会好，开起来就像一个大铁砣。

此外，电机的散热也是大问题，定子和转子都需要散热，而转子是一直在高速旋转的，没办法像内燃机一样直接用水路直接接触气缸金属散热，当然油液不导电是可以直接把电机泡住的，不过这样一来电机的运转阻力就大了，续航和动力又要打折扣。现在主流的方案是通过轴心内部管道的油液来帮助电机散热，但是这种不直接接触的方式使得散热效果也很一般，所以许多电动车在赛道上跑不了几圈就会过热，更过分一点的可能连一圈都跑不完。

此外，纯电车如果不加变速箱，就只有固定齿比，固定齿比将导致纯电车的极速是上不去的，电机转速再高，扭矩也只有那些。可是如果加了变速箱对于成本来说又划不来，单挡直驱的结构就让纯电车能适应国内95%以上的驾驶场景了。再加上电动机扭矩瞬间爆发的特性，现在的变速箱也不是能直接挪上去用的，齿轮根本扛不住几下，这就使得更没有车企愿意去开发纯电车用的变速箱了。保时捷Taycan的后桥上倒是有一个2AT的变速箱，这确确实实提高了taycan的极速水平，但是其间的研发成本和使用成本就都不怎么好看了。