【e汽车】部分跨国汽车公司退出中国市场倒计时

三菱辟谣不会退出中国、福特宣布在华瘦身、起亚也开始轮休制度试图自救，这些老牌合资的种种动作将中国车市的竞争之激烈摆到了明面上。

当前，中国汽车总产销已连续14年位居全球第一，新能源汽车产销也连续8年领军全球。2022年，中国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.4%和2.1%，规模已经超过了欧洲和北美车市的总和。在如此庞大的市场体量下，不少在华合资品牌遭遇了来自中国本土品牌前所未有的挑战。

在这场可以称之为残酷的挑战赛中，已经有数名选手落寞离场，如长安铃木、东风雷诺、广汽菲克等。当然，也有如斯柯达、马自达、三菱、起亚之流还在苦苦坚持，但境遇不容乐观。即便是曾经的强者丰田、本田、大众、福特等，今年也在中国市场遭遇了不同程度的挫折。

与以往的中国汽车全体高歌猛进相比，最近几年中国汽车市场在狂飙中出现了两大分化，自主品牌与合资品牌一个向上突破一个向下进攻。在这样一个合资品牌弱势的大环境下，谁会成为“下一个”退出中国市场的猜测甚嚣尘上。

合资品牌困局：或被动或主动求变

由于销量持续低迷、在华停产新车，三菱频陷“退市”传闻。在前不久，广汽集团对外发布4月份产销快报，其中已不见广汽三菱的踪影。广汽方面对外回应称三菱产销占比较小，因此被划入“其他”类别不再单列。一时间，广汽三菱退市风云再起，市场纷纷猜测广汽三菱将步东风雷诺、广汽菲克等合资企业的后尘。

针对此，5月9日三菱汽车社长加藤隆雄在日本举行的媒体吹风会上澄清传闻称，目前公司没有退出中国市场的计划。尽管“公司在华面临困难”，但6月份其长沙工厂会再次重启。据悉，长沙工厂是广汽三菱唯一的产能基地，自3月8日到5月的3个月内因产能利用率低，销量下滑等原因已暂时关闭。

与之同时进行的还有福特汽车在华瘦身，减少在华投入，并且将业务聚焦在商用业务、电动汽车和出口，试图以此来扭转在中国连续5年销量下滑的现状。

事实上，福特汽车做出这样的决定也实在是无奈之举。去年全年，福特在华总计亏损5.72亿美元，在华全年销量为49.6万辆，同比下跌33.5%，市场份额仅为2.1%。尤其是其旗下的主力合资公司长安福特今年一季度的销量仅有4.48万辆，同比下滑了25.68%。为此，长安福特还不得不停产了曾经的主力车型福克斯。

硬币的另一面，被边缘化的起亚也开启了在中国地区改革。5月9日江苏悦达起亚汽车有限公司一则管理职轮休1年的通知流传于网络，悦达起亚多名内部人士向媒体证实了该通知的真实性。10日，悦达起亚汽车有限公司针对近期管理岗轮休及团队收缩的相关报道回应称，此次起亚内部人员的变动情况，是起亚中国为顺应全新的电动化时代，积极主动创新变革，加速向电动化品牌转型而进行的正常调整。

而这也被视为是起亚在中国的一次自救行动，毕竟2022年起亚在华销量已经跌破了10万大关，且净亏损额达到37亿元人民币，资产负债率已经达到119%，比起已经宣告退出中国舞台的广汽菲克还要高出约9个百分点。

与之有着相同境遇的还有上汽斯柯达，在2022年年末时，有外媒援引斯柯达CEO劳斯·泽尔默(Klaus Zellmer)透露的信息报道称，斯柯达品牌正在考虑退出中国，并将在2023年做出最终决定。

2023年开年，斯柯达中国做出回应称：“目前，公司尚未就调整战略的必要性做出任何决定。”虽然斯柯达中国单方面否认了其退出中国市场的传闻，但仍旧有许多人士认为斯柯达将会在2023年退出中国，主要是因为近年来斯柯达在华销量持续下滑，市场份额收缩严重，已经严重拖累了母公司大众的脚步。

另外，早在斯柯达首席执行官表示对中国市场将会做出改变之前，便有不少媒体爆料称斯柯达在2021年解散了营销和研发团队，并将人员并入大众，甚至连4S店也并入了大众。一连串的信号，预示着这个世界上历史最悠久的四家汽车生产商之一，在中国市场上，或多或少走入了命运的拐点。

而上述的几位选手，也仅仅是二三线合资品牌在华境遇的第一个缩影，随着中国汽车市场的不断变化、中国品牌的不断崛起，二三线合资品牌率先感受到了压力，改变已经迫在眉睫，不然它们面临的结果只有“硬撑”和退出。

在华市场，要么出众要么出局

在自主品牌向上突破和一线合资品牌下探“夹缝中求生”的二三线合资品牌，面临越来越小的生存空间，无论是向上探索还是向下突破，面临的挑战都十分艰巨。曾经人人都有饭吃的时代已经过去，在竞争激烈的中国汽车市场上，所有的汽车品牌都只剩下两种命运：要么出众，要么出局。

中汽协数据显示，今年1-4月中国品牌乘用车共销售309.8万辆，同比增长9.8%，占乘用车销售总量的47.6%，占有率比上年同期提升6.0个百分点。此消彼长，中国自主品牌市场占有率上升的背后，是外资以及合资品牌市场占有率的下降，特别是在当下整体车市增长大幅度放缓的大背景下，合资企业的现状并不乐观。

同时，中国新能源汽车产业迎来快速发展，合资品牌过去在燃油车领域的优势并未传导至新能源汽车领域。在刚刚过去的一季度，即便强如丰田、本田、大众之流的一线合资品牌，也并未在中国市场尝到甜头。数据显示，大众品牌、丰田品牌、本田品牌的降幅均低于整体市场的同比表现，大众同比下降13.1%，丰田同比下降16.5%，本田表现更差，降幅达38.3%。

不同于二三线合资品牌的动作迟缓，大众、丰田之列已经是合资品牌中转型较为迅速的选手。2021年大众品牌在华发布ID系列，至今已有近两年的时间累计销量已经超过20万辆，在前不久举办的第二十届上海车展前夕，大众再次发布多款ID系列车型，意在加速新能源领域发展；丰田也正在积极推进在华的新能源布局，在2022年上市了bZ4X，在今年上海车展前推出了bZ3，据悉到2025年以前,丰田将在华推出10款纯电动车型。如今bZ3在国内也取得了不错的成绩。

丰田bZ3

最低售价：12.98万起最高降价：4.00万

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如今，从市场反馈来看，这些动作迅速的玩家还能在国内新能源的浪潮下勉强驻足，但这还不够，动作还需要再快一点，步子还需要再大一点。从上个月举办的上海车展不难看出，全球汽车行业的新秩序正在重新建立，这一次，中国有了绝对的话语权。

据不完全统计，本届上海车展共有 1500 余辆展车，其中新能源汽车占比超过一半。而在车展上完成全球首发的 150 余款车型中，约 2/3 为新能源车型。不难发现，新能源汽车已经成为行业主流，各大品牌也纷纷将各自展台中心的宝贵位置留给了旗下新能源车型。这其中，转变最大的当属那些以往对新能源汽车不太“上心” 的跨国品牌。对于他们而言，新能源汽车已经从备选转变为必选。