全球电动化浪潮如火如荼，为何丰田汽车的转型不温不火

不久前，丰田汽车提出回购已经召回的bZ4X车型。

今年6月，丰田汽车曾宣布召回全球范围内的bZ4X，原因是发现连接车轮的螺栓存在问题，有可能造成车轮脱落，这次召回车辆约2700辆。值得重视的是，在丰田汽车针对召回事件发布的公开信和声明中，都没有明确表明该问题将于何时解决，这似乎传递出一种信号，这款车还存在很大的技术问题，一时之间难以解决。

相关资料显示，bZ4X是丰田汽车第一款量产的纯电动汽车，基于E-TNGA纯电架构研发，最长续航距离约为500公里。

今年4月12日，bZ4X在美国上市。4月28日，丰田在国内开启bZ4X的预售。而后，原计划于6月17日晚举行国内bZ4X车型上市发布会的广汽丰田，在开始前两个小时宣布取消了此次发布会。当时，广汽丰田对此的解释是，“近期供应链方面出现不确定性，为了确保用户利益，推迟了价格发布。”但是，这真的是供应链原因吗？

众所周知，bZ4X被认为是丰田向电动化转型的开山之作。遗憾的是，就目前bZ4X出现的种种“大事件”而言，丰田的电动化转型之路并不顺利。

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战略选择出现偏差，延误最佳转型时机

8月3日，《财富》发布了世界500强排行榜，进入排行榜前十的汽车制造商仅有德国大众公司一家，位列第8位，超越了第13位的丰田汽车公司，夺回了“全球最大汽车生产商”头衔。在去年，丰田和大众则分别位列第9位和第10位。

大众在2015年宣布开发全新的纯电动专用的MEB平台，投资170亿元在上海安亭建立电动汽车专属MEB工厂，并于2020年正式启用。反观丰田，在2019年6月才宣布了为电动车推出的专门平台E-TNGA（Electricficated-Toyota Nest Generation Architecture）。

其实，在新能源汽车领域，丰田入局得并不算晚。坊间一直流传着这样一句话，“世间有两种混动，一种是丰田，一种是其他”。丰田在混动技术的领先地位和绝对话语权，不言自明。

将混动技术视作新型汽车社会的核心技术的丰田，于1993年开始启动G21项目进而研发混动技术。1995年，东京车展上，丰田发布了PRIUS混合动力概念车。1997年3月，在技术研究积累下，丰田创造出了由其独立开发并自行生产的混合动力系统——THS。同年12月，丰田旗下首款量产的混合动力车PRIUS普锐斯开始上市销售。自此，丰田混合动力汽车的大幕正式被拉开。

新能源车未来如何发展，不同的车企会有不同的发展路径选择，但丰田认为氢燃料电池才是这条路的终点。丰田发展混动技术，是为了更好地过渡。丰田在氢燃料电池投入了大量资金和精力，甚至表现得略有些激进，其背后，与日本政府的氢能源战略有很大关系。

资料显示，1973年日本通过成立“氢能源协会”开启了氢能源技术开发工作；1981年，为了改变现有能源结构，日本开展了氢能源项目研究；2008年日本燃料电池商业协会计划在2015年向普通用户推广燃料车；2013年，日本政府推出了《日本再复兴战略》，首次把发展氢能源提升为国策，并布局了加氢站建设的前期工作。

2020年3月，日本中部地区成立了氢能源利用研究小组，丰田就是其中一员。作为唯一的汽车行业代表，丰田此前就制定了明确的氢燃料电池车战略。在2017年的时候，丰田宣布了其在新能源汽车领域的发展规划：2030年新能源车销量达到550万辆，其中包括450万辆混合动力车和插入式混合动力车，以及超过100万辆的纯电动车和燃料电池车。

早在2014年12月，丰田就推出了首款氢燃料电池车Mirai(图片|配置|询价),2020年推出第二代Mirai。根据韩国咨询机构SNE Research发布的2022年第1季度全球氢燃料电池汽车销量报告，现代氢燃料电池汽车NEXO保持第一，丰田以1337的季度销量位列第二。氢燃料电池汽车的市场占有率实在有限。

据了解，丰田手中掌握的氢燃料电池专利已经达1.5万个以上。2016年时，丰田曾宣布无偿提供5680项燃料电池系统相关专利（包括正在申请中的专利）的使用权。当时有媒体分析称，这是丰田在挑战特斯拉纯电动汽车技术路线。毕竟特斯拉CEO马斯克曾就丰田氢燃料电池汽车发表过不屑言论，并且特斯拉在2014年6月发布开放所有专利（总数约200项）。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华认为，丰田意欲在氢燃料电池汽车方面引领世界潮流，无偿放开专利使用权意味着将在技术上掌控氢燃料电池汽车技术取向和路径，以及使其相关标准国际化。另外，不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发并推动其商业化；扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本；更重要的是可以推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成。

02

政府推出燃油车禁令，丰田被迫转向

就目前氢能源技术发展情况来看，氢能源是属于未来的技术，但这个未来具体何时到来，谁也说不准。

2018年3月，日本政府曾组织过相关委员会与汽车相关部门的多次会议，共同提出了面向2050年的xEV战略。这份战略提到，未来将销售包括BEV（纯电动）、PHEV（插电式混合动力）、HEV（油电混动）、FCEV（氢燃料电池）等四类电动汽车。此外，随着日本加入减缓全球二氧化碳排放行列中，日本计划在2035年全面禁售燃油车，实现新车销售100%电动化。此处新车指的就是上述四类电动汽车。

在政策上，2020年时在日本购买电动汽车最高可获得40万日元（约25134元人民币）补助。为了刺激消费，日本针对电动汽车的购买者将加大补助力度，补助额度将是当时政策的2倍，最多可获得80万日元补助金，新的补贴政策已于2021年正式实施。

从2020年至今，丰田社长章男没少批评日本政府的做法。他表示，仓促实施燃油车禁令将导致当前汽车行业的商业模式走向崩溃，大批企业将因此消亡，造成大量工人失业。

汽车电动化是会给社会和企业带来高昂的成本的，尤其是日本这样一个以汽车产业为经济支柱的国家。资料显示，从日本第二产业数据来看，日本各大车厂和8家最大汽车零部件企业的总营收占到了整个日本工业企业中的近40%，若是再加上钢铁、汽车玻璃、汽车电子等相关产业，那么日本的汽车及相关产业就在其第二产业体系中占比近一半。另外，这些企业的直接雇员超过530万人，占日本总人口5%以上，占日本家庭总数15%以上。

日本政府提出实施的燃油车禁令，对其国内成熟的传统汽车产业链及相关就业而言无疑是巨大的冲击。日本汽车经销商协会的数据显示，包括插电式混合动力汽车在内的混合动力汽车占去年日本新乘用车销量的近44%，而纯电动汽车占比不到1%。据了解，为支持电动汽车的全面转型，日本需要为基础设施建设付出14万亿至37万亿日元（1350亿至3580亿美元）的高额成本。

在章男批评日本政府做法的时，他也在反复游说政府，希望提高混动车的待遇。日本前产业大臣、自民党资深成员甘利明在执政党会议上的发言也提及，“日本汽车制造商协会不会支持一个拒绝混合动力汽车的政府”。最后，在日本年度经济政策路线图的最终版本的表述中，日本到2035年的目标是国内所销售的新车都是“所谓的电动汽车”，并且这里的“电动汽车”定义也包括混合动力车在内。

传统车企向电动化转型的趋向势不可挡。电动汽车浪潮袭来之下，丰田也不得不妥协。2021年，章男亲自主持丰田战略说明会，他透露了将新能源方向转向了纯电动汽车的信息，并一举发布了丰田品牌和雷克萨斯品牌旗下共15款全新电动车。丰田在其新的战略介绍中表示，到2030年将推出30辆纯电动汽车，到2030年将每年销售350万辆电动汽车。根据丰田的计划，到2030年前将在中国、欧洲、北美地区实现100%纯电动化，到 2035 年，电动汽车将占全球汽车销量的 100%。同2017丰田发布的战略相比，丰田的电动化转型决心显而易见。

03

国内互联网产业落后制约电动汽车智能化

当前，越来越多的企业涌入电动汽车的赛道，这条赛道上，不仅有动力电池技术之争，智能座舱和智能驾驶部分同样备受瞩目。我国国内互联网大厂在新能源车电动化技术上从不甘心落后：今年8月11日，雷军在秋季新品发布会上公布了小米汽车的最新进展，目标就是2024年进入汽车自动驾驶行业第一阵营。

本质上，日本是一个植根于制造业的国家。加之日本人保守的民族性格，一直固守原来的体系，一时之间很难跟上日新月异的互联网发展速度。目前，电动汽车正在不断提升智能化水平，而软件研发就是其中的核心环节。

推动IT行业发展主要依靠互联网产品公司，它们投入大量资源于前沿科技研发中，比如AI、自动驾驶等。当然，日本也有不少互联网公司，比如软银旗下的媒体类公司Yahoo Japan、Livedoor等。不过，这些公司的影响力比较小，在软件、技术行业的创新水平远不如中国的BAT和美国的谷歌。

日本互联网产业发展缓慢，主要受多方面因素影响。首先，从用户体量上来说，日本人口数量少。资料显示，截至2022年1月1日，该国人口为123223561人，较去年同期减少约62万人，连续13年出现人口下降。与中美相比，日本有限的用户体量不足以支撑其互联网产业迅速扩张，也制约了其在全球范围内的影响力的发展。其次，对于互联网公司而言，必不可少的是创新和冒险精神。而相对来说，日本人更倾向求稳。日本的大企业很多都继续沿用了终身雇佣制度，加之年功序列，即员工在公司的薪资待遇会随着工龄的增加而增加，两者影响之下，助长了员工的惰性，更不利于技术研发和创新。这是国内大环境使然。

2022年上半年，丰田累计销售513.8万辆，成为全球销量冠军。作为全球销冠的丰田，在自动驾驶领域却表现不佳，似乎有些心有余而力不足。据公开资料，丰田在自动驾驶领域的公开投资在16.8亿美元以上。但是，在大手笔投资下的回报却显得不尽如人意。

丰田旗下品牌中，有很大一部分品牌都配备了L2自动驾驶系统，例如广汽丰田的凯美瑞、赛那；一汽丰田的卡罗拉、凌放等等，这些使用的基本都是丰田TSS2.0（Toyota Safety Sense 2.0）这套系统，只具备单车道L2级自动驾驶功能。并且，L2里的指令式变道仅雷克萨斯NX和LS有配备，更别说自助导航辅助驾驶系统NOA（Navigate on Autopilot）。

在L4自动驾驶领域，除了一款e-Palette纯电小巴，丰田旗下再没有面向公众的乘用车型。需要指出的是，东京奥运会期间，有20辆e-Palette就用作奥运村内的摆渡车。e-Palette在奥运村内撞上了一位视障运动员，导致其遗憾退赛。由此可见，丰田的L4自动驾驶，仍存在改进的空间。

几十年前，丰田毅然投身于氢燃料电池，事实证明，这条路短时间内无法走通，受制于国家政策，加之电动化汽车市场环狼饲虎，丰田不得不改变其电动化战略。由此，丰田的电动化漫漫长路，还有很多的关卡需要越过。

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