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曾几何时，说起混合动力，能令人想到的除了丰田就是本田。
作为最早量产推出混合动力车型的两家车企，这数十年来他们都坚持研发推广混合动力技术。近几年，本田的第三代i-MMD混动系统已经展现出超越丰田THS混动系统的实力。特别是使用了第三代i-MMD双电机系统的雅阁(图片|配置|询价)锐，表现得格外引人瞩目。
i-MMD技术点基本介绍
混动先驱IMA：
1997年，本田几乎与丰田同步开发出第一代混合动力系统IMA（Integrated Motor Assist）。1999年，由IMA混合动力系统的概念车J-VX改名为Insight的车型抢在丰田Prius之前登陆美国市场，使之成为第一个在美国销售的混动车型。
不成熟期的i-MMD：
第一代IMA电机，虽然被设计于发动机输出端，但在很长一段时间内是无法做到纯电行驶的，电动机只能尴尬的用于回收能量或辅助发动机动力输出。
从第八代CIVIC开始，本田第四代IMA系统开始了装备实车。不过这也是一代不成熟的系统，因为电动机纯电使用时，依旧会带动发电机曲轴运转，再加上电动机本身功率就低，所以第八代CIVIC虽然说能够达到低速纯电行驶，但是距离真正的混动还有漫长的技术之路要走。
试水中国市场：
2012年，搭载本田混合动力系统的飞度、CR-Z和Insight混动车型也在中国进行了试水，不过鉴于当时与国际接轨的售价和中国人均收入水平，可想而知销量并不会比当年的普锐斯好多少。不过从积极意义上看，起码在国内宣告了本田也有混动的概念，所以把本田的这次试水当做宣传大于实际意义就容易理解得多了。
第二代i-MMD：
2012年第九代雅阁发布，在这辆车上本田推出了全新的i-MMD系统——telligent Multi Mode Drive。
第二代i-MMD系统根据电机数量对技术进行了区分，有Sport Hybrid SH-AWD、Sport Hybrid i-MMD、i-DCD三个技术版本：
Sport Hybrid SH-AWD (Sport Hybrid Super Handling - All Wheel Drive)：
Sport Hybrid SH-AWD为最高等级的三电机版本，因为系统复杂导致成本高，所以当时本田把这套系统搭载在中大型及运动车型上，有被人熟知的ACURA RLX、ACURA MDX、HONDA NSX。
3.5L V6双涡轮增压发动机+7速双离合变速器+单电机以及另外两具电机，本田在上面的车型上实现优异的动力及操控表现。
Sport Hybrid i-MMD (intelligent Multi Mode Drive)：
Sport Hybrid i-MMD为双电机版本，主要配置本田旗下的中级车型，比如我们常见的雅阁和CR-V。
2.0L发动机+双电机以及离合器，本田以此推出了纯电、发动机供电行驶、发动机直接驱动车轮三种驱动模式。而正是依靠Sport Hybrid i-MMD，本田在混动领域逐渐具有了与丰田分庭抗礼的技术资本。
Sport Hybrid i-DCD(intelligent Dual Clutch Drive）
Sport Hybrid i-DCD为单电机版本，只用在了本田旗下A级和A+小级车型上。不过这个版本只应用在了日本本土的VEZEL、上一代FIT、JADE。1.5L发动机+7速双离合变速器+单电机，简单的实现混动功能，不过因为只有单电机，所以电机只能与变速器的1、3、5、7挡耦合。
第三代i-MMD市场背景
受到新能源趋势的英雄，本田也对新能源市场进行了提前布局，在2018年推出了第三代i-MMD双电机混动。
与前两代iMMD技术对比，第三代i-MMD最大的特点就是增加了插电式混动。并且在纯电续航超过50公里，达到了当年国内绿牌的标准。
2.0L自吸+驱动/发电双电机+智能动力分配单元 (IPU)，虽然说没有纯电模式技术那么醒目，但是也有足够吸引人的亮点。
第三代i-MMD双电机混动系统技术亮点原理描述
2.0L自吸发动机：
现款雅阁上配备的就是这款2.0L自吸发动机。作为一款阿特金森循环自吸发动机，本田在其上面倾斜了不少技术。
结合本田独创的i-VTEC技术和Atkinson循环，第三代i-MMD2.0L引擎的热效率从39.1%提升至40.6%，压缩比从13.0提升至13.5；1.5L引擎都具备同排量顶尖的40.5%热效率。本田在第三代i-MMD发动机进行了大量的技术革新：
减少摩擦：连杆设计为更精确的角度以图减少活塞侧向负载+锻钢曲轴轴颈通过微抛光以减少内部摩擦+轻质活塞采取裙边设计进一步减轻了重量。
降低震动：发动机配备内部平衡装置。平衡系统由位于油底壳中，由一对链条驱动的反向旋转轴组成。只有的效果是能进一步消除通常与直列 4 缸发动机相关的固有二阶谐波振动，从而提高整个转速范围内的平稳性。
提高压缩比：本田在这款发动机在进气门和排气门之间设置了 34 度夹角，从而降低了表面积与体积的比率。这种设计的好处是令燃烧室可以尽量地紧凑和平坦，从而减少未燃烧的碳氢化合物排放。再通过E-VTC与VTEC 的作用，改变进气门的升程曲线、正时和持续时间，从而创造阿特金森循环。
双电机：
双电机是第三代i-MMD的亮点：一个功率为135kw，扭矩315Nm的电机负责驱动车轮；一个装在E-CVT内部的永磁驱动电机负责发电。
两个电机与发动机互相协调，在刹车减速时，驱动电机将减速车辆的动能转换为电能，储存在16kwh的松下三元锂电池内，并且可以实现充电桩充电。
三种驾驶模式：
第三代I-MMD有三种由电脑自动切换的驾驶模式：包括纯电、混合动力驱动、发动机驱动。
纯电模式：在静态启动、市区低速驾驶、刹车时启动，在纯电模式下，汽油发动机关闭，并与动力传动系统分离以减少摩擦。
混合动力模式：汽油发动机只负责驱动电机发电，为驱动电机提供动力，驱动车轮的仍然是一个电机，也就是串联混合动力模式。本质上就是增程式新能源。
发动机驱动模式：在中高速巡航时，阿特金森循环发动机通过E-CVT动力分配器锁止离合器连接到车轮，。并且推进电机可以辅助急加速超车。
所以说配备了本田第三代i-MMD技术的雅阁锐.混动，本质上就是一台增程式纯电车，其在高速续航下内燃机会直接驱动车辆，其他状态都是电机独立驱动。
第三代i-MMD技术车型应用
本田的第三代i-MMD技术除了被应用在雅阁锐上之外，也惠及了其他车型，在国内我们常见的有：
凌派锐
皓影锐
奥德赛锐
另外在海外市场，日本本土的飞度就搭载i-DCD，而讴歌NSX使用SPORT Hybrid SH-AWD
竞品对比分析
本田的i-MMD系统实现了出色的燃油经济性，而丰田THS则是集电机与发动机之长，实施分配油电的驱动，实现了其出色的驾驶体验。但相比之下，第三代本田i-MMD技术比丰田传统艺能THS更省油。
不过当第三代本田i-MMD技术遇到比亚迪的DM-i超级混动时，在油耗上又输给了比亚迪DM-i超级混动一筹。比亚迪DM-i混动依靠插混专用骁云发动机+驱动电机+差速器+发电机组成。
比亚迪DM-i以电为主的驱动方式，日常驾驶中整车以纯电行驶为主，偶尔采用发动机发电带动驱动电机，多余的电能则会被存储到刀片电池当中，形成一个能量回收的过程。发动机直驱的工作模式可实现高速工况下，发动机直接介入动力驱动驱动整车行驶。
总结：
雅阁锐.混动的发动机和电机最大功率分别为107kW和135kW，最大扭力分别为175N·m和315N·m，最大扭矩转速3500。与配备了第二代i-MMD技术的雅阁的最大扭矩转速4000相比，会更加省油，但是提速性能会稍微减弱。
新款雅阁锐其油箱只有48.5L，满油满电状态下续航最多只有600公里。很明显，雅阁锐.混动从参数看，并不适合追求动力和高续航的用户。但是作为日常通勤车来说，不到20W的起售价，如果不出长途的话，那么还是极具性价比和实用性。而许多城市的网约车选择了这个车型，也是最好的证明。
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