宝马5系2.0T B48发动机技术解析，综合性能表现如何？

在BBA三者的核心动力硬件竞争当中，宝马一家选择了更为广泛的合作制，它的变速箱始终是与采埃孚合作，通过定制采购、自主调校的方式覆盖于当前几乎所有量产乘用车当中。而在发动机方面，相比于长期使用多台中低排量引擎打天下的奥迪、奔驰，宝马也是通过一台引擎、多种调校的方式对抗着竞争者。今天，我们就借由国内生产的宝马5系(图片|配置|询价)长轴距版，来看看在宝马汽车阵中使用比较广泛的B48系列2.0T涡轮增压发动机。

宝马5系

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宝马B48系列发动机的历史可以追溯到宝马阵中连续生产与使用时间最长的M20系列单顶置凸轮轴发动机，后者从1977年开始量产，直到90年代初才退出历史舞台，而在接下来三次同属于M代号系列发动机的迭代中，其一直都是采用双顶置凸轮轴气缸机构设计、直列六缸气缸布局，且带有可变气门正时技术的自然吸气发动机。

2004年，宝马用N52系列取代了最后一代使用M代号的M54系列，也是从这一代发动机开始，宝马开始为加入更为轻量化的镁合金材料打造部分部件，但由于其在防腐蚀与耐高温方面不如全铝材料，这使得其受到了不少业内人士的质疑。与此同时，基于相同的原因，它无法像M54、M52、M50那样经宝马M系工程师之手打造更高性能版本。这些问题都加快了宝马对于N52系列的淘汰与迭代开发，仅在3年之后，N53系列就开始陆续取而代之，而后者也成为了宝马最后一台直列六缸自然吸气发动机。

2007年，原油价格持续上涨催生了汽车世界对于低排量发动机与新进气技术的需求，宝马也急于解决N52、N53系列发动机存在的各类因不同市场油品控制、排量限制等导致的不适配问题。于是，我们看到了宝马汽车在进入新千年后最重要的两个系列发动机：

其一，是在建立广泛合作机制下与PSA共同开发的王子系列发动机，包括N12/N13/N14/N18四大型号，其中，N13被广泛适用于宝马1系(F20)、宝马3系(F30)，而N12/N14/N18则被投放在MINI品牌中使用。而这个系列发动机也同样因为THP动力铭牌所知名，我们在国产标致雪铁龙上见到的大量贴有1.4THP、1.6THP动力铭牌的车型，就使用着该系列。

（2017款宝马118i - B38A15C型号发动机）

其二，是采用了1.6L、2.0L两种排量的N20系列发动机，它继承了N52/N53系列身上的所有优势技术，除了VVT可变气门正时技术（双VANOS）、VVL可变气门升程技术（Valvetronic）之外，并通过双涡管涡轮增压器、GDI缸内直喷、自动启停等硬件单元与技术，将过去的直列六缸自然吸气改变为了更大低端扭矩输出的直列四缸涡轮增压发动机，也是它为宝马5系当中的B48系列发动机奠定了技术基础，后者于2014年开始陆续替代N20，只不过，其最初投放的产品并不是宝马，而是MINI品牌下的MINI Cooper、MINI One车型。

（N52系列发动机 - VANOS可变气门正时技术）

M代号、N代号以及N20系列发动机在不断堆叠的技术总成下，孵化出了B48系列发动机。更重要的是，宝马B48作为了一个宝马新世代模块化发动机的核心模块，甚至于包括采用直列三缸的B38/B37系列、采用直列六缸的B58系列也都是基于B48系列的气缸模块开发而来，它们也因此诞生了多达11个功率版本。

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而在宝马5系上，我们见到的是135kW（B48B20C/海外版B48B20M0）、185kW（B48B20D/海外版B48B20O1）两个调校版本，包括我们前面提到的关于N20系列的涡轮增压器、燃油喷射技术以及气门正时与升程控制技术等等都直接共享到了这两台B48之中。

但对比过去的所有前任，B48引入了与丰田、斯巴鲁类似的D-4S双喷射系统，而实际上，该系统实现的是三种具体喷射方式，在冷启动状态下，发动机会首先使用进气歧管喷射来实现燃油与进气的均匀混合，从而最大限度降低氮氧化物的生成与排放。而在高低负荷两种工况状态下，发动机则将分别使用缸内直喷或混合喷射，前者通过降低缸内温度来提升功率输出，后者则能实现低端扭矩输出，并降低燃油消耗，而这前者也解释了为什么宝马会在B48B20C型号，也就是135kW功率版本上将水冷变更为风冷的原因。

（双喷射技术示意图）

另外，需要说明的是，135kW与185kW版本除了输出能力与冷却方式的差异外，其也采用了不同的排气歧管设计，更注重燃油效率的低功率版本采用了集成式排气歧管，其能够极大程度缩短热车时间，并同时通过降低缸体零部件重量实现驾驶重心的下降，从而实现易控与高校；而需要强调性能的高功率版则使用了独立排气歧管，排气散热性的优化则能提升性能稳定性，这种具有针对性的高低功率细节设计，也使得宝马得以在不同车型、不同型号与动力铭牌下实现“一机多吃”，从而凭借一机，在2.0L排量下实现与奥迪、奔驰的全面抗衡。