解读超选四驱和S-AWC：三菱的四驱没有想象中的强大

提到日本三菱汽车总会联想到越野车，比如帕杰罗和劲畅，有“超选四驱”似乎就能翻山越岭如履平地喽。

然而超选四驱并没有什么特殊之处，其本质是纵置全时四驱系统，帕杰罗的定位只是“带有中锁、最便宜的全时四驱车”，仅此而已。

四驱内燃机车可以分为横置和纵置，纵置是以前置后驱为基础，在变速器末端增加分动箱的四驱平台；分动箱是纯机械结构，连接的是前后传动轴，如果只有分动箱的话，这种四驱就叫作分时四驱，是不能够在摩擦力较大的铺装道路上使用的，否则车辆会因前后桥无法差速而难以转弯，前行转弯会损坏传动系统甚至导致翻车。

想要转弯就需要给分动箱安装差速器，实现给前后传动轴进行差速，在转弯时自动向前后桥分动；后者安装具备差速功能的限滑差速器或黏性联轴节，帕杰罗使用的就是黏性联轴节。

黏性联轴节可以吸收前后轮的内轮差导致的转速差，起到差速器的作用，类似于多片式离合器限滑差速器；但是现在没有什么越野车或硬派SUV使用它了，原因很简单，因为黏性联轴节是通过硅油来运转，而硅油是会热胀冷缩的，在转速差足够大的时候，硅油升温会导致黏性下降，此时联轴节的内外板会因为硅油的粘度变化导致限滑作用下降，可以理解为越野时容易出现打滑；随后因高温膨胀又会导致内外板配合硅油的限滑作用增强，整个过程会有个V字形的波动。

正是因为依靠硅油的特性进行液力传动，黏性联轴节的反应很慢，相比多片式离合器限滑差速器而言，整体效能低了一个等级。

限滑差速器是通过湿式多片式离合器压紧实现限滑，也能够起到正常差速的作用，功能和黏性联轴节一样，但是反应速度很快；那么是不是说使用这种限滑差速器的车就比帕杰罗的越野能力强呢？比如哈弗H9、坦克300城市版、荣威RX8或福特撼路者等。

这就要谈到“中央差速锁”了，帕杰罗是有差速锁的。

在需要高强度越野的时候，通过中差锁可以让车辆回到分时四驱的稳定分动状态，不需要通过差速器或黏性联轴节差速；这种机械锁止结构很可靠，不用担心高温或磨损的问题。

而湿式多片式离合器则是依靠压紧离合器实现前后固定比例分动，湿式离合器在压紧后仍旧存在滑磨的问题，长时间使用4L模式会很容易高温，也会增加离合器的磨损。

这样看来似乎还是超选四驱更强，因为多出了中央差速锁，可是也没有说法指“分动箱＋下滑差速器”的组合不能再加上差速锁啊；其实有些限滑差速器就有机械锁止的设定，比如F150的全时四驱分动箱就是这样，途乐也是这样，坦克500也有机械锁止功能，这就等于“超选四驱PLUS”。

在不需要锁止的时候，依靠限滑差速器可以自动的、高效率的依据模式来进行控制，在需要越野时同样能稳定地实现前后桥分动；至此超选四驱已经没有什么意义了，除非搭载这套系统的越野车价格足够低，然而装备3.0TT-V6 MHEV&9AT的坦克300只是的行为33-40万，功率和扭矩比坦克500差一半的3.0L-V6 NA发动机的帕杰罗，似乎只有往20万左右下探才算定位合理吧。