RAV4荣放双擎THS混动系统：取长补短，将燃油经济性发挥到极致？

不同于部分欧美国家对燃油车的一刀切，国内的态度明显更加放缓，按照国家对于新能源汽车产业的发展规划，到2025年，我国新能源汽车的年销量占比要达到为20%，换句话说，在未来5-10年内，混动技术仍然十分有想象空间。

而谈到混动技术，就不得不谈到丰田，作为全球混动领域的领军人物，丰田早在1997年就发布了世界上首款混动车型普锐斯，截止目前，丰田的混动在全球范围内已经狂销1800万辆。

目前国内在售的丰田混动技术大致可分为5种，分别是：普通版本的2.5L双擎、加强版本的2.5L双擎、2.0L双擎、1.8L双擎以及插电版本的双擎。

本片文章着重讲的是应用最为广泛的普通版本的2.5L双擎。这套混动系统主要运用在丰田旗下的B级车，比如我们熟悉的威兰达、RAV4荣放(图片|配置|询价)、亚洲龙、凯美瑞的双擎版，它由2.5L混动发动机加一台88kW单电机组成（四驱版本后桥有一台40KW的电机），系统最大输出功率160kW（四驱为163KW）。

丰田的这套THS II系统主要由阿特金森循环发动机、永磁铁电机、行星齿轮机构、发电机、高性能镍氢蓄电池组、动力控制单元、功率控制单元组成。

我们以RAV4荣放为例，它搭载的就是这套普通版本的2.5L双擎，但值得注意的是，它是THS II系统的升级版本，主要变化是将从同轴电机变为异轴电机，整套系统的体积也因此减少，更加适配窄小的发动机舱。

另外，RAV4荣放双擎所搭载的这套系统的镍氢电池和功率控制单元的尺寸和重量也进一步减小，有助于安放以及燃油经济性的提高，还有它的动力电池位置也有所调整，完全至于后座下方，从而扩展了后备箱的储物空间，提升了实用性。

不过虽然结构变了，但RAV4荣放双擎的这套THS II系统的工作逻辑还是没有变，我们依次讲起。

众所周知的是，混动系统的底层逻辑就是尽量让发动机处于最佳转速区间工作，以此获得更好的燃油经济性。

所以一套好的混动系统，那么发动机一定是关键之一，否则结构再好也是白搭。

丰田的这套混动系统采用的是高效率的阿特金森循环发动机，目前市面上常见的有奥托循环、米勒循环以及阿特金森循环，阿特金森循环相比奥托循环，它最大的特点就是在进气过程时进气门晚关，也就说活塞到达下止点的时候进气门依旧没有关闭，而是在活塞上升的过程中才关闭。

这就造就了它一个显著的特点，即膨胀比大于压缩比，所以它显而易见的好处就是可以提高燃烧效率，降低油耗，缺点就是低速扭矩不足，这里我们也就不展开了。

另外，这台发动机还搭载了缸内直喷加歧管喷射的双喷油系统以及采用了将气门夹角扩大至41度，提高了进气量，增加进气效率。

以上技术的应用，使得丰田将这台发动机的热效率推到了极致，达到了按照丰田官方的数据，这台2.5L发动机热效率达到了41%。

除了发动机，整套系统的关键就在于这个E-CVT变速器，它对发动机进行了功率分流。

从结构来看，E-CVT变速器主要由太阳轮、行星齿轮、齿圈、行星架组成，其中太阳轮与MG1相连，行星架与发动机直连，外齿圈与MG2电机直连。

我们用四个工况来分析丰田的这套混动系统如何做到省油的。

首先是起步阶段，这个阶段内燃机效率最低、经济性最差，在这个阶段，混动系统尽可能的应该用纯电来驱动，所以我们可以看到，在起步阶段，丰田的混合动力系统只用蓄电池驱动电机来行驶。

而在加速阶段，此时车辆需要提高动力响应，丰田的这套系统会让发动机以及电动机一起发力，蓄电池给电机供电，发动机也给电动机供电，电动机以此获得更强的动力输出。

而当车辆进入高速巡航阶段或者是进入发动机高效转速区间，发动机会直接驱动车轮，根据工况还会将部分动力分配给发电机，协同驱动车辆。如果迟迟蓄电池电量过低，那么发动机会把多余的能力转为电能储存在蓄电池中。

最后就是在踩刹车减速或者松油门的工况下，车轮会反带电动机，将其作为发电机使用，将机械能转化为电能储存在蓄电池中，等合适工况下继续使用，

所以这里也就很容易总结丰田THS混动系统的优点了，首先是这套系统在内燃机效率最低的时候用纯电行驶，避免燃油经济性在这个阶段大幅削弱；其次是这套系统有动能回收功能，进一步增加用车的经济性；最后这套系统利用电机调速，极大的削弱了阿特金森循环发动机的弱点，弥补了它在低速状态下动力性的不足。