![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="24" height="24" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
在五年前很多人都不曾想到，奔驰会把一台挂着AMG之名的轿跑车国产化。因为那时候恐怕没有人相信，奔驰会把中国市场放在如此高的地位，也不会预见到多年后豪华品牌在国内的竞争白热化，更不会想象到此后整个汽车行业的大变革。如今，行业的镁光灯都已经聚焦在了电动化、智能化的身上，对于高性能车甚至传统豪华车的关注程度都已经低了不少。我曾经以为，这台A 35 L的国产化，是性能车这一类小众产品在国内拉开竞争帷幕的伊始。然而没两年，奔驰就不得不全面转向电动化。像A 35 L这样的国产“大玩具”，恐怕终究还是只能成为孤例。那它还有着多大的价值呢？我们这次来简单聊一聊它。
其实，就算没有“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的大潮冲击，这台挂着AMG名号的小车，本身也带着太多让人刺眼的标签了：国产、前驱平台、加长版……在很多人看来，与其说这是一台AMG，还不如说是一台挂着AMG标签的魔改货，血统甚至还不如更高尔夫GTI纯正。甚至有人调侃说，这是一台会被同圈子“踢出群聊”的“伪钢炮”。
不过抛开这些所谓的“情怀”因素，这台A 35 L账面上看还是很能打的，尤其是重中之重的动力。2.0T的发动机和7挡双离合变速箱都是从德国原装进口。这具2.0T涡轮机代号M260，带有双涡管单涡轮技术，保证低扭的同时还能兼顾涡轮响应性，还有电控泄压阀、可变气门升程、铸铝缸体等。306匹的马力加400N.m的扭矩，保证了仅有4.9秒的百公里加速，极速也是轻松达到250km/h的系统上限。当然榨出这样的动力水平也是有代价的，喝98号油可不是谁都能吃得消的。连带前副车架、白车身和悬架都经过强化，还有标配的前唇、侧翼风刀、扩散器和鸭尾，一台高性能版车型该做的标准动作，它基本都没落下。
不过，要比“刷”参数，显然电动车的优势更大，而更直观、更独具一格的体验才是更有意义的。这也是我觉得面对电动车冲击之下，燃油车最有力的反击资本。
这台A 35 L的动力，不会像电动车那样让人措手不及，从踩油门到动力涌现有比较明显的延时性，甚至在巡航状态下突然来一脚Tip-in的话，数字仪表盘跳针近半秒后，变速箱才反应过来全力杀挡。但是此后涌出的力道冲劲十足，而且节奏分明、铿锵有力、声势浩大，这种的发力方式显然是电动车不具备的。加上浑厚中带着沙哑的咆哮声，搭配如同磐石一般坚硬的悬架，给人的体验就像是在开着一台大号卡丁车。切换成运动模式之后，升挡动作更加直接粗暴，每一次低挡位切换都感觉自己被莫名踹了一脚。
这台车还有一个好处，就是动态模式的匹配做得很完善。方向盘下方左侧的按键可以快速切换自动和手动模式，以及关掉启停系统乃至ESP；下方右侧的旋钮，可以快速切换防滑、舒适、运动、超级运动加上自定义五种动态模式。舒适模式下除了1、2挡的换挡冲击依然比较强之外，大部分情况下只有比较细微的顿挫感，基本上做到了完美的兼顾日常市区行车和偶尔撒欢，用比较放松的方式跑山路，也能保持比较流畅的节奏；运动模式反应够快，动力储备充裕；超级运动模式下，车子则会一直处于打鸡血一般的激昂状态，换挡动作拳拳到肉。另外三者在不同车速下的转速匹配策略区分度很明显，而且都做得恰如其分。
不过，作为一台性能车，很多影响日常体验的细节依然是不可避免的。比如中低速下行驶的拉扯感很强，而且松油之后的转速滞留有时候会长达数秒。这种情况在1.3T的普通版A级上就已经存在了，放在AMG版本车型上，这种设定反而会显得更合理一点。然而哪怕是舒适模式下，Tip-in再Tip-out后，也要等大概一秒多左右才会升挡，这就显得有点过了。
底盘方面的表现也很出色。首先是转向。由于用上了可变齿比的转向系统，所以从左往右打满不过两圈半，除了手感更沉稳一点外，打起方向来的体验很接近普通街车，虚位控制合理，方向盘中位不会过于敏感的同时，攻山时的大角度转向也能应付得过来，低速调头的半径也控制得还不错。方向盘环身更小，打起来更顺手，力度也比较适中，只不过中位和两侧打死时候的阻尼感区分度不算很大，而且大角度反打后的回正速度也偏慢了一点，山路上疾走时还好，如果是相对普通一些的路面的话感觉就没那么爽快了。
悬架也是AMG很典型的硬派风格，以牺牲柔韧性的代价获得了极强的支撑力，除了能勉强吸收一点沥青路面的细碎振动之外，绝大部分的振动都会真实的传到屁股底下，伴随着充斥整个车厢的隆隆胎噪。两者之间隔绝的，似乎只有四条薄薄的倍耐力P ZERO。用上这样的轮胎绝对是狠下血本了—— 一台A级小车用上235胎宽的19寸大车轮，内部基本被巨大的打孔刹车碟所和卡钳所填满，扁平率更是低至夸张的35%，这时候要担心的恐怕不是悬架有多硬，而是平时上路的时候轮胎有多大概率会鼓包了。
而也正是多亏了这四条胎，加上大幅强化的悬架，轻打转向时车身的跟随性很好，而且抓地极强，如同把车子死死钉在路面一般，日常路面下过弯时的侧倾也被限制在了最小幅度。虽然这是一台基于前驱平台打造的适时四驱车，但只要不是上赛道或者极限状态下关掉ESP，充裕的底盘性能冗余，让你绝大部分情况下都没有推头或者甩尾的机会，加上有力而线性度优秀的刹车，虽然体验在众多性能房车中谈不上有多独特，但是如同钉在轨道上的卡丁车一般的驾驭感，硬核感十足的同时也相当均衡。
顺带讲下这台车主动安全系统的一些功能性问题。虽然价格高达近40万，但是这台A 35 L在这方面倒是比较保守。除了AEB刹车辅助之外，诸如车道辅助、盲区监测这样在如今30万以下的车型里已经很常见的ADAS配置，在这台车上一概欠奉，甚至连巡航都是只有定速，没有自适应功能，这似乎就有点说不过去了。
这方面的唯一亮点在于泊车辅助，从ADAS分级上来看算是L1级别，系统只能控制方向盘，挡位需要自行切换，而且基本上只适用于有前后车辆的侧方位，无法识别垂直位和划线车位，可见这套系统还是主要依赖于超声波雷达的。停靠的过程中，打方向盘的动作比较迅速，但是流畅性一般，经常可以听到转向行程末端传来的异响，不过停入停出过程的路径规划做得还是很不错的，停靠后的前后车距、靠边距离也把控得不错。
下面再简单谈谈静态体验。内饰的华丽设计和用料自不必多说，还有着选择丰富的骚气氛围灯，一台20多万A级小车的底子就能有这种配置，除了奔驰基本找不到第二家。AMG化之后还多了打孔踏板、黑红配色皮革、大量红线装饰，平底方向盘也换上了带AMG标志的更精致的样式，肉眼看得见、摸得到的地方都做到位了。人机工程学方面，坐姿虽然受限于基础车型，并不能完全把H点压低，但是包裹性很强的桶椅依然营造出了足够的战斗氛围，而且开阔的前方视野也能清晰地看到车前盖的两条隆起的筋线。
前排为数不多值得吐槽的地方，来自于复杂的座舱人机交互。主要的问题，在于方向盘上三九点两侧的两块小型触控屏。这种设计可以节约宝贵的方向盘空间，使用上比单纯的物理按键功能更多，支持左、右、上、下方向的划转操作，看上去也更精致，但是实际用起来不太容易上手，因为触控屏的面积很小、敏感性又高，且位于手指很容易摸到的地方，所以很容易出现误触。而且仪表盘的菜单栏选择也过多了，几乎是把中控屏系统里的大部分选项都照搬进来了，系统层级里缺乏一些必要的筛选和整合（譬如媒体和收音机完全可以整合在一起），所以这块区域要摸索很长一段时间才能习惯。
触控板虽然精致，而且有很多常用快捷键，但是导航、电话等同样高频次使用的功能，因为兼顾好看的缘故，被安排在了带隆起的触控板的右侧，便利性有些打折扣。更重要的是，相比起如今大批新车蜂拥而上的中控大屏，触控板这样的设计在操作上依然缺乏直观性。当然这和原型车诞生的时间有关系，如今的新S级、C级都已经跟上潮流换上大屏了。
后排基本上和普通A级一样，表现显然没有前排那么给力了，填充材料有些偏硬，而且坐姿的设定也有点直，头枕和座椅上半部分略显靠前，所以坐上去的时候往往会不由自主地把臀部往前移，时间久了就会比较累。坐垫的长度也难以完整支撑整条大腿。腿部空间经过加长后，表现算是中规中矩，至少比很多“土生土长”的欧洲车强一些。
总结：
无论你对这台车的背景、出身、身份有多少挑剔，不可否认的是，它的动态表现不辱AMG这块金漆招牌。声势十足、硬核而又有力的动态表现，是AMG车系的最大特征，虽然带有一丝改装车的味道，但是整体调校的各方面还是做得很均衡的，可以说是能文能武。
40万就能买到一台“AMG出品”的大马力四驱车，这已经足以让很多对JDM还带有一丝妄想的人闭嘴了。要知道很多“键盘侠”至今还在连吹带捧的STi，当年原厂不过280马力都卖到48万了。可如今同等性能水平下，性价比能超过它的，就只有原装进口的奥迪S3了。而且我觉得，在可预见的未来，这种如此高价位的国产燃油性能车，恐怕也很难再有了。也就是说，这台国产AMG大概率会是“孤品”。而它自身也有着足够的可玩性，和那些“傻快”的“电子玩具”拉开质的区别。毕竟不是每个人都有资格去直接买保时捷乃至法拉利的。所以，它的存在凭什么没有意义呢？
文｜韦陀
图｜韦陀
![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="40" height="40" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
渝公网安备50010502503425号
评论·0