输了销量又输人心，三缸奇骏这回知道疼了，四缸复产能重回巅峰吗

三缸回四缸这事，现在轮到东风日产奇骏(图片|配置|询价)了。

之前的例子是英朗，后来福克斯也已经有了这样的计划。

三缸奇骏7月30日上市以来，上市首个完整月份8月份的销量的销量9228辆，很多媒体同行叫嚣，看，花了好几百亿的的新奇骏就是不一样，三缸同样能卖得好。

当时我和身边的朋友说，这个数据里绝对有四缸库存，还有一点就是，刚上市一个月就锣鼓喧天成这样，只能说有些媒体真是又蠢又坏。

我们再看9月销量，就能对换代奇骏有一个更真实的认识。在9月销量通报中，东风日产只提及了轩逸、天籁和逍客三款车型的销量，对新奇骏只字未提。奇骏应该是遇上滑铁卢了。

我们从乘联会的数据得知，9月销量瞬间就降到了3355台，实际情况可能更差，这里面应该还有上代奇骏的销量。这给东风日产带来了非常大的压力。对于东风日产来说，奇骏是销量的支柱，是利润的主要组成部分，奇骏销量拉胯，东风日产就相当于瘸了一条腿，未来情况不容乐观。

即使像东风日产年销量过百万的车企，也扛不住这样的痛击。

01

奇骏

最低售价：12.69万起最高降价：5.30万

图片参数配置询底价

懂车分3.84 懂车实测空间·性能等车友圈16万车友热议二手车2.50万起 | 1144辆

回归四缸奇骏，就成了最直接最有效的办法。我在之前的文章《一把好牌被打得稀烂！奇骏全系三缸，过度自信还是死路一条？》说过，别看奇骏ALL IN三缸声势搞得大，最终难免还得回归四缸，原因就是销量压力。

虽然我们评价一个品牌不能唯销量论，但是车市正处在下行阶段，各家车企都在承受巨大的市场压力，销量是重要的指标。

奇骏销量不升反降，不仅会让竞争对手蚕食市场份额，还会对自身品牌造成恶劣影响，轻则掉队，重则出局。

这绝不是危言耸听，大家可以梳理一下，这几年出局的品牌和车型还少吗？像铃木、欧宝，像皇冠、普拉多、马6，哪一个不是在市场上叫得响当当的？但就是在中国这个全球最大的汽车市场里，它们走向了退出。

谁又敢说自己不是下一个呢？

奇骏回归四缸，和我们想象得不太一样。最重要的一点是，它不再是由东风日产生产，而是由郑州日产生产。

大家比较关注的动力参数方面，四缸奇骏和上一代车型保持一致，搭载的是2.0升、2.5升两款自吸发动机，这两台发动机分别可以输出154ps/186ps最大马力，变速箱是CVT无级变速。

外观内饰尺寸应该不会有调整，毕竟消费者认可这套东西，郑州日产也没有必要再多花精力和财力重新调整。

我们要清楚一件事情，关于奇骏四缸车型，为了在定位上与新一代车型作出区分，应该不会提供太高配的版本。此前奇骏还没换代的时候，销量最高的版本就是2.0L的低配车型。估计郑州日产会大力生产这款车型。

02

这也引发了另一个问题的讨论。那就是汽车市场到底是技术驱动，还是需求优先？前者是由车企引导的，后者是由消费端来推动的。

Model X

最低售价：72.49万起

图片参数配置询底价

懂车分4.06 懂车实测空间·性能等车友圈3.2万车友热议二手车19.98万起 | 180辆

前者最成功的案例当属特斯拉了，以先驱者的姿态在全球范围强力推进电动车，经历过质疑，马斯克当年甚至被中国企业家讥笑，但现在特斯拉销量表现出色，市值突破1.2万亿美元，成为全球市值最高的车企，没有之一。

当然现在特斯拉也同样存在很多质量问题、使用问题和安全问题，但这对于特斯拉来说，它要解决这些问题应该不难，它现在的重点还是在人机智能交互体验、自动驾驶的后续升级服务上，尽管如此，特斯拉还是凭借一己之力定义了电动车的发展形态，引领了消费需求和市场热度。

产品足够强，说话底气就足。这也就是今年上海车展上特斯拉陶琳能够说出“就是一个新产品发展必经的一个过程”这样一段话的逻辑所在。

在这里，我需要澄清一下，我不是为特斯拉洗白，有问题一定要指出问题。态度问题和能力问题同样重要，特斯拉完全可以两条腿走路，特斯拉已经具备了足够的条件。

后者的典型案例则是三缸发动机不被市场接受，虽然日产在这个发动机上投入了很大的财力和精力，但是消费者就是不认可，从始至终都不认可。首先是三缸发动机的问题是天生注定的，后天再怎么补也无济于事，像什么VCT技术、外置自适应双平衡系统解决纵向和侧向振动，还增加TVB膜、变速箱离心钟摆减震器等技术，还有日产的绝招可变压缩比，三缸的先天底子就是瘸腿的，后天天天吃人参大补也没用，长得白胖白胖的可该瘸还是瘸。

奇骏还有一个要面临的现实情况，它在紧凑级SUV这个细分市场里并不是一家独大，它的竞争对手可都是虎视眈眈的，像东风本田CR-V，一汽丰田荣放，广汽本田皓影，广汽丰田威兰达，还有自主品牌哈弗H6，长安CS75PLUS，坦克300，星越L，博越，随便哪一个产品力都不弱于奇骏，最关键的价格是也都不比它贵。

卖得贵才是三缸机的原罪。

消费者对价格、技术的不认可，就是需求优先的写照。

03

我相信，我说的这些，东风日产厂家肯定都知道，但是为什么仍然是三缸上马呢？

我想其中一个重要原因就是国家的政策导向，国家节能减排的政策已经明确规定，造车企业的传统能源乘用车需要降低10%~15%油耗。在这种压力下，三缸奇骏也是迫不得已。

上一代奇骏的2.0L发动机工信部油耗为6.2L，而2.5L版本综合油耗则高达7.7L，三缸奇骏已经把百公里油耗做到了5.8L，效果还是比较明显的。

东风日产搞三缸奇骏还有一个原因，那就是像丰田、本田等日系友商的混动和新能源车型搞得有声有色，大众的ID系列都已经上市了（卖得不好是另外一回事）。

相对比而言，日产在新能源方面只有油改电的“轩逸EV”和日产聆风，能够拿到桌面上，表现只能用差等生来形容了。

现在东风日产也要在新能源方面发力了，前不久的天津车展上，东风日产正式发布了e-POWER中国首款车型轩逸和改款的全新劲客，关于这个e-POWER，它看似传统的油电混动，东风日产官方说它是一个串联式混合动力系统，它究竟是怎么一回事并不那么重要，重要的是消费者是否会买账。对于东风日产厂家来说，e-POWER车型虽然不能够享受“绿牌”相关红利，但是它却能帮助三缸新奇骏获得更高额度的“双积分”。

按照东风日产的计划，到2025年，将会推出6款搭载e-POWER混合动力系统的车型。

实话实说，东风日产在新能源市场的动作，和竞争对手相比，并没有太多的优势，一是起步太晚，大众、丰田和本田早已耕耘多年，东风日产现在才刚刚起步，有点远水不解近渴的意思；二是东风日产这套混动技术并没有特别的地方，和竞争对手相比也没有什么压倒性的地方。

某种意义上来说，三缸奇骏是东风日产迫不得已的应对之举。当这种迫不得已遇上了销量下行的压力，二选一就成了一道选择题。但，小孩子才做选择题，东风日产全都要。

于是就有了现在的局面，三缸奇骏继续东风日产生产，而四缸奇骏由郑州日产生产。其实这套打法并不新鲜，轩逸和轩逸经典看起来是不是很眼熟呢？可以肯定的是，奇骏经典的销量肯定会恢复到以往的水准。

同时这也意味着，东风日产换代奇骏已经全盘失败，留下的只有数百亿美金研发的一地鸡毛和奇骏玩沙漠的全网大梗。

04 写在最后：

起个大早赶个晚集，东风日产完美诠释了这句话。说实话，东风日产在电动化方面的尝试应该是日系车企中最早的那一个，众所周知聆风是最早的实践，但是在引进国内市场的时候，东风日产保守地通过启辰品牌来实现，即启辰的晨风，当然超过25万的价格配上175公里的续航，外观内饰还是纯纯的燃油车风格，没有任何一个方面能够吸引消费者的。

以至于在竞争对手在积极应对双积分的时候，东风日产似乎并不是很积极，处于一个保守防御的状态，实在是双积分这道坎儿过不去了，又异常激进地推出一个三缸出来。

这样的操作没太看懂。

尤其是在新能源车市进入到深水区域的当下，东风日产的e-POWER要想发挥出威力，还需要时间的发酵，更何况能否发挥出威力还未知。

在这个阶段，东风日产的所有举动，我们全当是溺水时的挣扎吧。