“特别版”Vantage将把阿斯顿·马丁引向何方？| CAR REVIEWS

这款灵感来自F1安全车、可以随时上赛道厮杀的Vantage(图片|配置|询价)是阿斯顿·马丁的新管理层审批通过的第一款车。它是权宜之计还是一件精彩之作呢？

车顶上没有橙色的条状闪灯，也没有刘易斯·汉密尔顿在我的后视镜中左右画龙，但我正在驾驶的这辆Vantage F1特别版是Vantage车系中仅次于阿斯顿·马丁F1安全车的版本。作为阿斯顿·马丁新的F1车队在赛道上的补充，这款公路版车型的开发速度很快——阿斯顿·马丁的工程师是去年8月才受命开发2021赛季的安全车（和DBX医疗用车，它们都将在这个赛季的23场大奖赛中“出战”12场），而公路版的开发任务随后不久也开始了。

更为重要的是，它还是新老板慕容涛（Tobias Moers）到任后的第一款系列化生产的阿斯顿·马丁量产车型——尽管车名中有“特别版”——而压缩的时限意味着他不是赶上了生产或开发的末期，而是参与了开发的全程。

空气动力学套件能产生200千克的下压力，

前提是你能找到空间跑出314公里/小时。

F1特别版并不是GT3风格的Vantage硬核版本，也不是字面意义上的街道版安全车。相反，它是一辆按照安全车的模样打造的公路车型，只是针对公路用途进行了调校，设计上还考虑了相关法规的要求，而各处细节在工程技术上的升级让总体感觉比各个部分的总和还要大。

我们去阿斯顿·马丁在盖顿的总部提F1特别版时，首席工程师马特·贝克（Matt Becker）向我们介绍了一些技术细节。从理论上讲，它的开发初衷是无需使用攻击性较强、湿地性能有所妥协的轮胎（现在是倍耐力P Zero），或者在不破坏驾乘舒适性的情况下，就可以缩短赛道圈速，并加强人车合一之感。实际感受下来，F1特别有点儿像更优秀的标准Vantage——很像DB11的AMR版，只是这次Vantage已经有了AMR版，而且阿斯顿·马丁让它与F1有了关联。它的价格为14.2万英镑（中国198.8万元），比基本型的12.44万英镑（中国181.8万元）高一些。另外还有敞篷版（中国208.8万元）。

如果你还不习惯F1的新标识，

阿斯顿·马丁正在帮你习惯。

在各种卓有成效的改动中，包括对弹簧和减震器进行了调整，提升了衬套的硬度，新的空气动力学套件能够产生200千克的下压力。4.0升双涡轮增压V8发动机最大功率有25马力的小幅提升，达到535马力，最大扭矩则没变，还是685牛·米。8挡自动变速器通过调校换挡更为有力。为了让涨价更有合理性，碳陶刹车盘从在基本型上作为选装件变成了标配件。

外观上的改进包括新的21英寸合金轮毂，比基本型的大1英寸，这让Vantage有了更为好斗的姿态——在我看来它们偏大了1英寸，不过结果证明它们是动态表现有所进步的关键。

我打开车门，坐进低矮、贴身的座椅，这种感觉很熟悉，但与基本型Vantage相比这款车的内饰显然目的性更强，从座椅到方向盘使用了大面积的欧缔兰面料，另外还有部分黑色真皮，适量的柠檬黄点缀则与黑灰主题形成了强烈反差。

轮胎很大，造型也有视觉冲击力，

但最大的意义是帮助提升了动态表现。

在Fosse路和周围的低等级公路上，即使是用很温和的方式驾驶，F1特别版也能让人有很强的参与感，车速高一些，它会继续保持轻松的步态。方向盘略为沉重，显然是有意为之，但动作仍然很灵活。刹车的咬合很线性，细腻的悬架带来了平稳、有控制感的舒适性，变速器在自动模式轻巧、不为人察觉地换着挡。减震器和动力传动系统都有3种模式可选：运动、运动+和赛道，在我看来将减震器设为运动、发动机和变速器设为运动+能在运动感和公路实用性之间取得最佳的平衡。

其实这辆车与基本型之间在各方面的差异并非昼与夜那么分明，但它们的确对驾驶体验做出了积极的贡献。通过转向系统有了更多的对话，倒不是说基本型的转向不好，只是我们希望它能更健谈些，现在总体上有更直接的感觉，就像所有的4个车轮间都有了更通畅的联络。另外，这辆车不像我试驾过的早期型号那样低速时的乘坐舒适度会有一种突兀感，不过一旦车速起来，它们的舒适度就无可挑剔了。

考虑到F1特别版提升了很多关键部位的硬度，这种表现让我很惊讶，但贝克尔说这不是错觉。他说，这应该归功于21英寸轮胎纵向、横向和抗扭刚度的组合，它让工程师能够调校出更“完整”的底盘。这种紧致感不会让驾驶者感觉像一种邪恶但必要的存在，而是让驾控体验有了明确的目的性。

贝克尔和他的团队（也有来自Moers的意见）对悬架进行的改变包括后轮弹簧硬度提升10%、减震器在压缩时变硬并在回弹时有了更好的控制，减震器顶座和上控制臂底座衬套也都提升了硬度。

前轮弹簧硬度没有变化，但减震器有了更好的回弹控制，而且限位器顶端变硬，以便出现车身侧倾时提供更有力的支撑。底板的厚度从1.5毫米增加到3毫米，稍稍增加了刚性。负外倾角加大了0.5度。最后，转向柱与齿条相接处的万向节的橡胶变形被消除，强化了转向感觉。

舒适、目的明确，但看着

不大像14万英镑的车的驾驶室。

道路在沃里克郡郁郁葱葱的乡间蜿蜒而过，在这片辽阔的风景中，我真正注意到了Vantage的转弯是多么灵巧：只需手腕轻轻一抖，它总是会急切地入弯，不过当我全力以赴时，它攻击弯心时竟然表现出了一款发动机前置车型少有的惊人活力。将发动机的重心推到相当于前中置的位置向来在这方面能起到帮助作用，但F1特别版真的在鼓励驾驶者去挖掘它的响应能力，部分原因是车身后部的刚性更高，可以平静地承受激烈的方向变化。

同样惊人的是这辆车在干燥环境中的牵引力是那么充沛，无论是在路口像开赛车那样起步还是在较急的弯里想更紧地咬住弯心，它从来没有让我失望过。最初几次我尝试让它侧滑时，大多是以忙乱不堪的转向不足告终，直到我学会了更重地踩下油门情况才有所好转。在这辆车上，你可以做出大幅度、果决的输入动作，而它一定会给出让人心满意足的结果。

我们在一家名为“咖啡因与机器”的餐厅门口停下去吃午饭，这里是车迷聚会的场所，所以我们根本没有可能开着一辆全新的阿斯顿·马丁而不被注意到——它肯定会成为今天的重点话题。

餐厅门口还停着几辆低趴改装车、一辆可爱的老款大众露营房车和两辆定制的哈雷·戴维森摩托，对它们进行了一番欣赏后，便开始细细品味F1特别版在设计上的升级。缎绿色的漆面突出了Vantage的肌肉线条，而“窗格式”格栅成了标配件（在基本型上是选装件，以取代它那像是伏地魔、评论两极分化的前脸）。空气动力学方面的升级包括回旋镖形尾翼和前导流板两端上方新增加的鸭翼形风刀，它们无疑都强化了这款车的目的性。这些升级手段肯定会应用在规格较低的Vantage的改款车型上，但因为那些车的总体空气动力学设计攻击性不那么强，所以它们的底盘肯定会与F1特别版不一样。

F1特别版引起了店内众人的浓厚兴趣。我们让一位食客坐进了车内，他是捷豹F-TYPE(图片|配置|询价)的车主，也是潜在的Vantage买家，他先是对欧缔兰装饰大加赞赏，但随后就表现出了失望，原因在于像是打地鼠游戏界面的中控台、过时的信息娱乐系统以及一些低于同级平均水平的用材，尤其是那对塑料换挡拨片。这是这辆Vantage的减分项，外观和驾驶感受当然是加分项了。

餐厅停车场的出口处有一句写在木牌上的标语：“不要当个混蛋”，我们听从指示，没有按导航推荐的“距离最近”上A422高速公路，而是挑了一条穿行在乡野间的远路，前往银石赛道。

有很多车，例如与保时捷911 Turbo处于同一细分市场的车型，动力比Vantage F1特别版强很多，但我猜想应该不会有很多人认为这辆阿斯顿·马丁的535马力不够强劲。真的，它快得堪称无情，穿越北安普敦郡的平原时就像赛马场上的纯血赛马，只是与510马力的基本型相比功率提升幅度太小，在路上难以感觉到。但最关键的是这样的动力与这辆后驱车的牵引力和抓地力保持了良好的平衡：当你兴之所至，足以突出它的极限能力，但又不至于喧宾夺主。

它会平静地大角度横摆出去，

那么我要做的就是愉快地坐在那里，

等着它温和地摆正方向。

踩下油门，在涡轮真正有所响应之前会有短暂的停顿，然后便是奔涌的扭矩和澎湃的性能，这种表现会一直持续到输出功率峰值的6000转/分钟。采埃孚变速器的换挡很美妙，而且很果断，另外因为新增加了升挡扭矩中断功能，让人有更强烈的参与感，感觉更像在驾驶赛车。但是与法拉利和保时捷使用的最好的双离合器变速器相比，换挡还是偏温和，而且不够直接。

我们及时赶到了Stowe试车场，准备在赛道上进行这次试驾的最后一个环节。这里现在是阿斯顿·马丁的专用测试设施，车库的大门后有几辆顶级跑车战神的工程样车，不过此刻赛道冷清的样子绝对让人猜不到这里还藏着如此凶猛的野兽。但这也提供了一种很轻松、不那么正式的氛围，我可以毫无拘束地跑上几圈，然后就要开着F1特别版返回盖顿了。

之前我在葡萄牙的发布会上试驾过Vantage，它在当地的道路上表现出色，不过在波尔蒂芒赛道的几个高速长弯里，后轴在负荷较大时会出现吓人的横向震动。一个同事在Rockingham赛道做Vantage与911的对比测试时也发现了同样的情况。另外，如果想迫使它偏离线路，它会有一种迅速摆直的趋势。贝克说，F1特别版的变速器（位于后轴上，构成了驱动桥）与副车架之间新的横向减震器让后轴变得很是紧致，同时新的21英寸轮胎在出现打滑前有了更高的极限和更宽的窗口。

Stowe没有足够长的缓弯，但在维修区直道末端先右后左的S形高速弯里，F1特别版绝对像短跑运动员一样绷紧了全身，姿态得到了良好的控制，而且在滑动中更加流畅、更加宽容。当我还在思考该做些什么的时候，它却坚持着抓住地面，同时有适度的侧滑，当我选择了正确的答案（加速），它就会平静地大角度横摆出去，那么我要做的就是愉快地坐在那里，等着它温和地摆正方向。

如果是以刷新赛道圈速为目的，这辆Vantage感觉很快、很稳定，在制动时格外可靠，但只要输入指令正确，它也很灵活，易于调整。然而Stowe总体来说是一条中低速赛道，会放大转向不足，所以要想在这里与这款车和谐相处，就要记住它的开发初衷，也就是在能跑出更快速度的地方（例如我们外围的F1赛道）更稳定，同时给非专业客户一定的安全防护。

当然这不是说Vantage F1特别版在Stowe特别是在最慢的路段会出现转向不足，但在这里驾驶它需要有耐心，让完美地居于车身中部的重心以绕桩式的节奏发挥作用，很快就会攻上弯心，然后在稍稍反打方向的同时加油出弯。

如果F1安全车驾驶员Bernd Mayländer此刻坐在我身边，希望F1特别版表现出的操控特性能给他留下深刻的印象，哪怕跟在后面的一队F1赛车永远不会感到高兴。

在驾驶了近500公里后，我能明显感觉到无论车速如何，F1特别版在细节上的变化都赋予了Vantage更强烈的精确感，因而都能消除我们在赛道上最初的挫败感，而所有这些都没有破坏Vantage的舒适性和实用性。对慕容涛时代来说这无疑是一个良好的开端，我们有理由乐观地期待他将把Vantage引向何方。

Data

效率

油耗11.6L/100km（官方），24.1L/100km

（实测），

CO2 264g/km

整备质量

1570kg

（干重）

上市情况

在售

性能

535ps @ 6000rpm，

685Nm @ 2000rpm，

0~100km/h 3.6s，

极速314km/h

动力传动系统

3982mL 32气门

双涡轮增压V8，

8挡自动，后驱

价格

14.2万英镑

（中国198.8万元）

F1赛场上的阿斯顿·马丁Vantage：

真材实料

翼片更多，不那么坚硬

与F1特别版这款公路车型不同的是，真正的F1安全车悬架与基本型Vantage很相似，只是不那么容易出现转向不足，这是为了适应赛道驾驶和Bernd Mayländer令人赞叹的驾驶水平。空气动力学性能更强，很可能是因为它的各种翼片无需满足公路法规的要求——翼片更明显地突出在车身外部，对行人不那么友好。

保持冷静

由于赛道驾驶的要求、某些赛道非常炎热的气候以及比赛期间必须在维修区怠速等待，Vantage安全车使用了GT4规格的散热套件。

阿斯顿·马丁的支持

开发是在银石F1赛道上进行的，并得到了医疗车驾驶员Alan van der Merwe的反馈（因为Mayländer无法前往）。阿斯顿·马丁的技术人员会在每一场分站赛提供支持，对Mayländer的反馈作出回应。

文/Ben Barry 图/Dean Smith 译/尚红昕