保时捷卡宴GT对比宝马X6M，卡宴轿跑版，纽北圈速与法拉利458相同

近期，保时捷卡宴Turbo GT在纽博格林北环刷新了赛道记录，圈速成绩为7分38秒9，与法拉利458当年在纽北的成绩完全相同，保时捷到底使用了何种“黑科技”让SUV赶上法拉利超跑？如何做到百公里加速3.3秒？相对同为轿跑SUV的宝马X6M又有何技术优势，今天我们选车侦探就来详细分析。

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动力提升对比

Turbo GT搭载了目前保时捷最强的8缸发动机，GT部门的工程师对涡轮增压、缸内燃油直喷、进气系统和中冷器进行了强化。相比普通卡宴的V8发动机，Turbo GT还更换了新的曲轴、连杆、活塞、正时链传动和扭振减振器，这些组件专为更高的峰值负载而设计。相比卡宴Turbo功率增加了90 马力，640马力的最大功率要比当年法拉利458的570马力更大，扭矩也增加了80Nm，850 Nm的峰扭甚至超过了兰博基尼大牛。

而宝马的4.4T V8发动机更加老旧，已经使用多年，发动机的双涡管涡轮增压器位于V形气缸组之间，可以缩短管道长度，提高涡轮响应能力，发动机本身采用350bar的缸内直喷，燃油雾化更彻底，封闭式结构的无套筒曲轴箱和高扭转刚度的锻造曲轴可以保证发动机的耐用度，双油底壳专为赛道使用设计，可以在高速过弯时保证发动机的润滑。相比其他车型上使用的同款发动机，X6M并没有进行更多的升级。因此动力方面与保时捷有明显的差距，扭矩少了100Nm，同时车重要多出100公斤，加速性能不如卡宴Turbo GT。

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底盘提升对比

Turbo GT是保时捷GT部门的新作品，与普通的卡宴Turbo轿跑版本相比，Turbo GT 的底盘高度降低了17 毫米，以此降低重心，被动底盘组件和主动控制系统重新设计，三腔空气悬架的刚度则提高了15%，提供更好的过弯支撑性。

保时捷主动悬架管理系统 (PASM) 的阻尼特性和后桥的随动转向也进行了调整。动态底盘控制 (PDCC) 主动侧倾稳定系统更改为性能模式，提高了侧倾稳定性和抓地力，在更高的转弯速度下，可以更精确地入弯。扭矩矢量控制系统则允许更高的扭矩偏置比。

与普通卡宴相比，Turbo GT的前轮加宽了25mm，负外倾角增加了 0.45 度，在行驶时，专为 Turbo GT 开发的22 英寸倍耐力P Zero Corsa轮胎具有更大的接地面积。制动方面则标配了保时捷陶瓷复合制动 (PCCB) 系统，这套刹车系统的价格就可以购买一台B级轿车。通过多方面的提升，保时捷试车手 Lars Kern驾驶Turbo GT以7 分38秒9的时间完成了20.8公里的纽博格林北环赛道，创造了新的SUV速度记录。

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而宝马X6M更像是一台普通的升级版车型，只是对标准车型的前轮外倾角值进行了增强，优化了转弯时的横向控制。在车底采用了M定制加强件，来提升扭转刚度。相比普通车型，X6M搭载了M专用自适应悬架，从道路驾驶到赛道体验，可以切换不同的模式。

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自动模式下，传感器根据获得的车身运动、路面状况和转向运动的数据自动调整电子减震器阻尼力。此外，M车型还有M Servotronic可变传动比转向，电动助力转向结合了速度感应助力和可变转向比，在不同的驾驶环境下提供合适的转向扭矩，比如高速行驶扭矩更大，低速转向或者停车时方向盘更轻松。

选车侦探观点：整体来看保时捷更加极端，GT部门出品的车型通常专用于赛道，这是保时捷GT首次涉足SUV领域，无论是发动机的提升还是底盘的细节变化，都与性能有关，没有考虑日常舒适性，如果你想体验赛道驾驶，花250万其实可以购买更加极端的跑车，而宝马X6M更像是一台两者兼顾的车型，操控上没有保时捷硬核，但在便宜了100万的前提下，动力差距并不悬殊，综合来看X6M是更好的选择。