为何氢能源汽车难以普及？

众所周知，在1801年，英国化学家Humphry Davy提出了Fuel Cell（燃料电池）的概念，经过41年后，才由化学家、物理家、律师数职的William Grove实现，William Grove向世人展示了氢氧燃料在聚态形式下产生电能的方法。

说到这种全新的能源形式被用在现代汽车上的问题，需要追溯到上世纪60年代，那时的第一台燃料电池车不是用来乘用，是装载在农用拖拉机身上为生产服务的。燃料电池在乘用车领域的最先使用要归功于美国人，1966年通用正式向汽车世界介绍了Electrovan以氢燃料电池作为核心动力的小型厢体式汽车。

从通用雪佛兰Electrovan到现在，人们对FCEV（燃料电池车）一直在面对燃料的储存的这个问题。雪佛兰Electrovan的问世被科研领域所称赞，然而却受到经销商与消费者们嘲讽，原因就是氢燃料储存罐占据了厢体式结构的整个储物空间，作为驾驶人与乘客的乘坐空间被大大的减小，同时乘客在后排还要忍受与运转中的机械设备共存。换句话说，一台氢燃料电池车在当时是有着“环保”的效果，但是它也确实是“成本高、效率低”的代表，这就是氢燃料电池被通用划入了“未来科研项目”的主要原因。

目前，FCEV氢燃料电池车依然在起步阶段，在乘用车制造商行业当中，丰田、本田两家日企可谓是其中的杰出代表。丰田Mirai(图片|配置|询价)自2014年底起，被推向一些特定用户，作为公共租赁车型在于公路之上。Mirai使用的是一套70MPa储氢罐，因此车辆有着700千米的续航驾驶里程，这足以与以特斯拉为首的纯电动汽车进行比肩的。

CLARITY

最低售价：暂无报价

图片参数配置暂无报价

懂车分暂无懂车实测暂无车友圈525车友热议二手车暂无

历经公共租赁服务用车后，丰田Mirai在2015年面向家庭市场销售，但是家用版本实际续航能力仅502千米。对比设计大胆夸张的纯电动汽车产品，丰田Mirai在外观设计上与传统燃油轿车相差无几，其车舱内部方面也是更加的传统易用。值得一提的是，与一些品牌的“油改氢”车型相比，重新开发的Mirai在动力总成硬件布局上更加的合理，对内部空间的影响也更加的小。2006年，本田推出了FCX氢燃料电池概念车，以FCX Clarity(图片)之名在日本、美国等市场向特定用户提供公共租赁服务。从2016年开始，Clarity进入到了家庭市场销售阶段，保有589千米的续航驾驶里程，比之前的FCX Clarity来说，已实现了+227千米的增长，领先于包括2017款Model S 75D、90D、100D在内的一线纯电动轿车。

其实对于国内制造商来说，氢能源开发更大程度上来说是一种“商机”，全国目前有6000多辆氢燃料电池车补贴在40万元以上，在稍有的战局的名字里，拿到政府补贴的多数是商用车，这也是现下氢能源的发展瓶颈，想要普及商用，乃至从商用转向民用，依旧任重而道远。