氢能源汽车为何难以普及？一个小配件，比黄金贵4倍

1801年，英国化学家Humphry Davy提出了Fuel Cell（燃料电池）的概念，可直到漫长的41年之后，它才由身兼化学家、物理家、律师数职的William Grove实现，后者向世人展示了氢氧燃料以聚态形式产生电能的方法。

但要说真正将这种全新的能源形式用于现代汽车，还得往后推到上世纪60年代左右，就如同现代汽车的实际发源目标一样，世界上第一台燃料电池车并非是为了乘用，而是为生产服务的，它被装载在农用拖拉机身上。

至于说燃料电池在乘用车领域的出现则要归功于美国人，通用在1966年正式向汽车世界介绍了Electrovan这台以氢燃料电池为核心动力的小型厢体式汽车。

可以说从通用雪佛兰Electrovan至今，半个多世纪的时间里，人们针对这种FCEV（燃料电池车）都在解决着同一个问题——燃料的储存。

雪佛兰Electrovan问世时为科研领域所赞颂，但却被经销商和消费者们嘲讽，其原因就是氢燃料储存罐几乎占据了厢体式结构的整个储物空间，实际能够为驾驶人与乘客所使用的乘坐空间仅有前排驾驶舱，和后排极小部分区域，而且乘客还需要在后排忍受与运转中的机械设备共存。换言之，一台氢燃料电池车在当时就是“环保”与“成本高、效率低”的代表，这也是为什么氢燃料电池最终还是被通用划入了“未来科研项目”的主要原因。

氢能源争夺，丰田、本田两家初具规模

时至今日，FCEV氢燃料电池车可以说仍处于起步的阶段，而乘用车制造商行业当中，丰田、本田两家日企可谓是其中的杰出代表。

丰田Mirai(图片|配置|询价)从2014年底开始被推向给了一些特定用户，但仅仅作为公共租赁车型存在于公路之上。Mirai搭载了一套70MPa储氢罐，这使得车辆能够实现700km的续航驾驶里程，这几乎是向以特斯拉为首的纯电动汽车市场宣战。

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在经历了一段时期的公共租赁服务用车后，丰田Mirai于2015年面向家庭市场销售，但家用版本的实际续航能力却缩减到了502km。

不过，相比于设计大胆夸张的纯电动汽车产品，丰田Mirai不光在外观设计上与传统燃油轿车更为相似，其在车舱内部方面也更为传统且易用。更重要的是，对比一些品牌的“油改氢”车型，完全重新开发的Mirai在动力总成硬件布局上更为合理化，对于内部空间的影响也更小。

随后到来的便是本田，早在2006年，本田就已经推出了FCX氢燃料电池概念车，并以FCX Clarity(图片)之名在日本、美国等市场向特定用户提供，以用于公共租赁服务。而从2016年开始，Clarity也进入到了家庭市场量产销售阶段，并保有589km的续航驾驶里程，对比曾经的FCX Clarity，其已经实现了+227km的增长，从而领先于包括2017款Model S 75D/90D/100D在内的一线纯电动轿车。

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氢燃料入华，丰田已开始落地

2017年，丰田汽车首次将Mirai开到了中国的公路上进行测试，而这项为期三年的“中国燃料电池汽车开发与商业化”项目，也伴随着TMEC（丰田汽车研发中心中国有限公司）的落地而结束。但这仅仅是丰田实现新能源汽车中国本土化的第一步，当丰田通过TMEC建设了中国第7个加氢站后我们也确定，FCEV将会是未来丰田在华推行新能源战略的重要组成部分。

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氢燃料电池车造价高昂，关键材料难突破

但话说回来，为何涉足氢能源领域的车企比较少？很大原因在于其造价高昂，单单是能量转换中的化学催化剂就让人“不寒而栗”，在几乎均依托于进口的原材料与零部件当中，氢燃料电池车摆脱不了一种稀有金属，那就是铂金，虽然它仅仅是在氢燃料电池车当中作为催化剂使用，但它几乎决定了整台车的能源转化效果，这个平均单价为黄金四倍之多的稀有金属，使得氢能源车型的造价无论如何都便宜不了。

当然，除了催化剂与更多进口零部件外，与氢燃料直接相关的环节也隐藏着较高的成本代价。

首先是技术环节，国内汽车制造商制氢技术已经难有突破，这使得主要掌握该项技术的丰田、本田等制造商同时也掌握了定价的话语权，尤其是像丰田这种已经将氢燃料电池车研发与生产整套设备技术融于一体的制造商，的的确确已经成为了诸多环节成本定价的主导成员之一。

除了制氢外，储氢也是制约氢燃料电池车成本的关键所在。相比于运输与储存技术已经相当成熟的燃油，以及几乎只需前期基础电网设施建设的电能，氢燃料的运输与加氢储存都尚在起步阶段，而这些不断深化的技术也将更多开发成本叠加在了消费市场当中。

因此，氢燃料电池车并不是没有未来，而是在成本未完全压缩的当下，远远看不到“未来”。

氢能源制造任重而道远

那为何丰田、本田会在燃料电池领域下此血本？一方面是因为这些汽车品牌的本土市场对于新能源汽车产品的接受度较高，另一方面自然是因为日本一直都面临着“地窄物稀”的局面，无论是国民还是各个工业制造企业都有着极强的危机意识，因而这种零排放的能源类别自然会受到青睐重视。

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但对于国内制造商来说，氢能源开发更像是一种“商机”，全国目前在运行的6000多辆氢燃料电池车大多补贴都在40万元以上，就如同前些年大量“不知名”车商化身造车新势力拿补贴一样。在为数不多加入战局的名字里，能够拿到政府补贴大多是商用车，这也是目前氢能源的发展瓶颈，其想要普及商用，乃至从商用转向民用，依旧任重而道远。