吹牛还是事实？详细解读奇瑞DHT混动专用变速箱

5月18日上午，奇瑞DHT混动专用变速箱在芜湖低调地完成了自己的下线仪式。

奇瑞DHT背后的奥秘

别看整个下线仪式相当低调，但是这台DHT的技术含量可是一点也不含糊。在不久前的上海车展上，奇瑞初步释放了关于DHT的一些信息，这次下线，我们又看到了一些关于新的亮点。

对于这套DHT的定位，一向在研发领域人狠话不多的奇瑞给出了简洁明了的自我评价——“世界首创”。

到底有多少首创呢？

第一，奇瑞DHT是中国品牌首个和目前唯一采用双电机驱动的DHT系统，除了奇瑞DHT，目前国内的混动系统都只有一台电机参与驱动车辆。

其实奇瑞还是谦虚了，因为放眼全球，目前量产的双电机驱动混动系统，也只有通用一家而已（如果有其他的，欢迎指出），包括丰田、本田在内的大多数厂商，都只有一台驱动电机。

在双电机驱动的加持下，奇瑞DHT能够实现单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机能量回收、行车/驻车充电等9种工作模式，工作模式越多，显然就能够针对各种驾驶场景进行专门的调校，从而提高整套系统的工作效率。

同时，双电机也能够更好地适应国内目前电机及辅助系统零部件的工艺水准，减少对进口技术的依赖，从而更好地实现自主可控，避免未来在核心零部件领域出现外商“断供”的可能。

第二，基于双电机驱动的构型基础，奇瑞DHT拥有全球最多的11个组合挡位。

在燃油家用车市场，目前量产车的自动变速箱的挡位最多的是本田的10AT了，一般来说，挡位越多，就越平顺、动力越好、越省油，同理，奇瑞DHT全球最多的11个挡位也会有这方面的优势。

不过这里可能会产生一个误解，就是奇瑞的DHT只能实现11个挡位，事实上并非如此。

由于双电机的存在以及在发动机直驱模式提供了3档变速装置，这些排列组合起来能够实现多达几十种挡位组合，只是工程师们经过测试之后，从中选择了11个最合适的挡位。

根据奇瑞发布的最新信息，当这套DHT系统处于不同工作场景下时，内置的控制系统实时计算最优工作挡位，配合奇瑞独创的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术、超平顺TSD双轴驱动设计等混动集成技术，可以实现动力性、平顺性和经济性的平衡。

具体每项技术的作用，后面可能还会有专门的解读，但是简单的理解就是，通过双电机和带挡位的发动机组合，配合一系列奇瑞独创的黑科技，这套DHT在不怕被“卡脖子”的基础上，能够让车辆不仅跑得快，而且动力流切换无顿挫，油耗还贼低。

理工男当然要用数据说话：

-“中国品牌最高”的整箱扭矩密度35N•m/kg，输入扭矩510N•m

-NEDC工况电驱动平均效率>90%

-最高传动效率>97.6%

-低电量模式节油率>50%

-纯电动总声压级75分贝

-设计寿命是行业水平的1.5倍

可以说每一项可以说都是行业中的佼佼者。

目前，搭载这套DHT系统的瑞虎8 PLUS插混版已经在上海车展完成了亮相，预计将于今年下半年推向市场。

在关键数据方面，这台瑞虎8 PLUS预计将会同时提供两驱和四驱版，四驱版的零百加速能够跑进5秒内，百公里综合油耗<1L。

如果再结合此前透露的100公里纯电续航，我们可以直接换算出这款车的工信部B状态油耗（不含电能转化的燃料消耗量），也就是的所谓的馈电油耗将会低于5L。

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也就是说，这款瑞虎8 PLUS插混版将会同时具备强加速和长期不充电低油耗的特征，最大的功劳就是奇瑞这套“世界首创”的DHT系统。

混动高手是怎样炼成的

说到这里，很多人可能会十分诧异，一直痴迷于搞发动机的奇瑞，是怎么一下子整出来个这么先进的混动系统？

这得从5月18日这个对奇瑞研发有着重要意义的日子说起了。

整整22年前，也就是1999年的5月18日，奇瑞的第一台发动机正式下线，在当时那样一个缺乏“技术自信”的年代里，奇瑞可以说是在中国汽车核心零部件领域率先实现了零的突破。

在那之前，奇瑞经历了“干不成就跳长江”式的奋力一搏，而在那之后，奇瑞从斥巨资向AVL求师学艺，再到苦练内功实现完全自主研发，一步步在发动机领域里上演了从“青铜”到“王者”的逆袭。

今年爆红全网的奇瑞2.0T发动机马力机测试就已经非常直接验证了奇瑞在发动机领域的世界级实力。

目前，奇瑞还在继续开发以米勒循环为主要技术，热效率瞄准41%的第四代发动机，热效率44%的第五代也在开发中，并将挑战50%这个一般被认为是发动机热效率极限的数字。

看到这里，相信很多人就会明白，纯粹的内燃发动机技术压榨的空间已经不大了，所以才会有各种“淘汰燃油车”的声音。但事实并没有那么夸张，纯燃油车的确会式微，但并不代表发动机技术会消失，它将会作为混合动力汽车的一部分，长期与纯电动等新能源汽车共存。

大概会共存到什么时候呢？

按照中国政府最新公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年，中国计划实现国内汽车销量中，以混动为代表的节能汽车和纯电动为代表的新能源汽车各占50%。

所以即使是到15年后，每年还是会有超过一千万台搭载内燃发动机的汽车销售出去，到那个时候，谁能够在混动和新能源技术领域拿出干货，谁就有希望制霸汽车产业。

奇瑞当然也能看到了这个趋势，而且是在20多年前。

1997年12月，丰田第一代Prius在日本正式发售。这是第一款基于丰田THS混动系统的量产车型，今天的THS已经成为目前全球最成功的混动系统，累计销量超过1500万辆。

当时，刚刚把名字确定下来，还在为“缺心（发动机）”问题日夜奋战的奇瑞已经瞄准了这一前沿技术趋势，尽管当时还没有实力和资源去进行跟进。

1999年，在第一台发动机下线之后，奇瑞迅速成立了清洁能源汽车项目组，开始进行电动汽车和全铝轻量化车身等新能源技术的研发，2000年，奇瑞的混合动力研发也正式启动。

这里面还有一个关于混动研发的坊间小故事。

2000年，在参与一项和电动汽车相关的校企合作研发项目时，一位奇瑞工程师对丰田的THS混动产生了浓厚的兴趣，于是，凭着这份兴趣，他花了四个月的时间撰写了一份关于混合动力技术研发的可行性报告，并提交给了奇瑞研究院高层。

让他意外和感动的是，本以为这份报告会像大多数报告那样石沉大海，但包括尹同跃在内的奇瑞高管却很快找到他，不仅肯定了他的想法，而且决定在企业勒紧裤腰带的情况下，拨出近百万的资金给他，全力支持他对这个战略级技术方向进行深入的研发工作。

奇瑞在混动技术领域的探索也引起了科技部的注意，2001年，在获得轿车生产目录的同一年，奇瑞的研发团队开始参与科技部主持的863混动汽车项目。

此后，随着第一款车型风云一炮走红，在资金方面终于不再捉襟见肘的奇瑞一面让研发团队积极参与国内的863混动研发项目，一面斥巨资派遣100多名工程师前往英国里卡多等海外技术公司进行深造和技术合作，迅速提升混合动力技术的研发能力。

2003年，奇瑞的“ISG混合动力轿车”项目被科技部批准列为“十一五”863计划二期滚动项目。

2007年，奇瑞率先完成了ISG、BSG混合动力车的下线，并将其批量生产、投入运营。

2008年，奇瑞汽车向科技部及北京市交付了50辆搭混合动力轿车，用于奥运期间的交通服务，这款车型也于2009年正式推向市场，成为当时国内唯一一款8万元内混合动力汽车。

2016年，奇瑞推出基于CVT变速箱打造的艾瑞泽PHEV车型。

所以，奇瑞并不是“一夜之间”拿出如此先进的DHT混动系统，而是在过去的20年里一直在进行着混动技术的研发积累。

奇瑞显然从一开始就非常清楚，发动机技术早已经走到下半场甚至是加时赛，新能源和混合动力才是汽车行业的未来，但是奇瑞更清楚一个道理：搞研发没有捷径可言。

对于基础薄弱的中国汽车工业而言，如果不去攻克发动机的技术，不去深入了解内燃机的底层运行规律，面对更复杂的混合动力系统，无异于盲人摸象，所谓的“弯道超车”，如果不是以扎扎实实的自主研发为基础，那就必然只能选择仰人鼻息，依赖国外供应商的方案，最后可能不是超车，而是翻车。

反过来说，把燃油车领域的基础技术琢磨透了，就会更容易在电动车、混合动力这样的技术领域里举一反三，比如混动汽车要想达到最优的油耗水平，就离不开高水平燃油发动机的支持。

这就好比武侠小说里，张无忌首先领悟了《九阳真经》的武功真谛，从而为他后来学习其他武功奠定了坚实基础，最终融会贯通，一通百通，天下无敌。

这其实也是奇瑞的“练武”之道——前期用主要的精力去攻克发动机等燃油车核心技术，而当研发水平炉火纯青，尤其是打通了研发体系和人才队伍的任督二脉之后，奇瑞近年已经开始加速布局电动化、智能化等“新四化”技术，不管是革命性的全铝轻量化平台，自主可控的雄狮自动驾驶，还是如今“世界首创”的DHT混动架构，都是同样的道理。