深度丨真金白银砸了500亿，恒大汽车还差什么？

文：懂车帝原创 潘梓春

[懂车帝原创 行业] “恒大的目标是2025产销达到100万辆，2035产销达到500万辆，目前恒大一辆车没有下线量产，这个目标的信心在哪里，基础在哪里？”

在上海车展期间，恒驰汽车组织了一场媒体交流会。刚一开场，就有媒体抛出了这个问题——是灵魂拷问，可能也是不少吃瓜群众对“恒大造车”的疑问。

恒大是怎么回应的？

恒大新能源汽车集团总裁刘永灼说了三句话：

“对于一个总资产2.3万亿元，年销售规模超过7千亿元和世界500强的企业，你就得找到一个跟自身匹配的行业。

这100万辆很简单。

要么不做，要做就做最好。”

无论是车展展台被人质疑是“模型”的9款新车，还是央视排出30分钟版面的“深度解码”。无法否认的是，恒大是真金白银投入造车的企业。目前为止，恒大在新能源汽车领域已经累计投入了474亿元，其中研发投入249亿元。

什么概念？已进入市场数年并有成熟产品销售的蔚来，小鹏和理想，为造车分别投入约835亿元，458亿元以及362亿元。

其中，一向“舍得花钱”的蔚来，近三年研发投入分别为39.9亿元、44.3亿元和24.8亿元。加在一起也不及恒大研发投入的一半。

在8700人的庞大团队加持下，刘永灼表示：“我们成功开辟了一条全球造车资源唯我所用的道路。”

简单来说，就是通过并购合作等一系列“买买买”的操作掌握造车核心技术。

“买买买”没问题，恒大买对了吗？

按照恒大汽车的并购逻辑，如今恒驰应该已经具备了一定的造车实力：

• 45亿美元全盘拿下NEVS，获得制造纯电动整车的生产资质

早期的NEVS前身是瑞典的萨博汽车，后来被通用买走。到了2009年，萨博把自己的核心技术平台卖给了北京汽车，后者拿去做了自己的高端品牌。剩余的部分，则被通用卖给了国能电动，并改了新的品牌名“NEVS”，用的还是原来萨博的平台。

在“国能电动”时期，NEVS与熊猫新能源签订了15万辆车的战略合作协议，并与滴滴达成了供车合作。

也就是说，最起码NEVS的造车实力已经得到了一定认可。

• 左手Protean，右手e-Traction，打下三电技术基础

Protean和e-Traction都是轮毂电机制造商。就拿恒大全资收购的英国Protean来说，这家公司从2008年成立以来，获得150多项授权技术专利，涵盖了电机、逆变器设计以及轮毂电机的应用等领域。

据称，Protean是“全球唯一一家可实现量产的乘用车轮毂电机企业”，并已与奔驰、福特等全球各大整车厂建立合作。

• 与Hofer Powertrain成立合资公司，获得三合一动力总成技术

网上关于Hofer Powertrain的公开信息并不算多。公司官网显示，Hofer已有30多年历史，且在全球范围内拥有14个办事处。

Hofer的产品和解决方案手册中，包括了电驱动单元、混合动力驱动单元、一体化电机、电池系统等等。总之基本覆盖了一台电动车的关键零部件。

据悉，某付费报告称Hofer是全球动力总成供应商的主力玩家之一。

并且是宝马，大众，奥迪，保时捷还有兰博基尼等大厂的授权供应商。

• 从本特勒手中收购具有知识产权的3.0底盘架构

在底盘领域，本特勒的地位和博世在ESP系统中的地位差不多，同样是汽车零部件巨头。凭借底盘领域的核心技术，本特勒更是挤进了德国汽车零部件企业销售额TOP18。

2017年德国汽车零部件企业销售额排行榜

• 全资收购卡耐新能源，获得锂电池相关技术

根据目前公开资料来看，国内本土厂商卡耐新能源的三元软包电池，是全球为数不多通过针刺测试不冒烟、不着火的产品。按照官方说法，即便在短路、挤压、跌落、高温等极端条件下，也能确保电芯不起火、不漏液、不爆炸，已装机电池至今未发生一例安全事故。

恒大入主后，双方曾计划在10年内设立多个年产能60G瓦时的超级电池工厂。

• 与麦格纳合作进行车型开发

麦格纳工程中国区总经理Ralf Seyler在采访现场表示，麦格纳已统筹全球资源（奥地利、德国、中国等），以工程开发提供方的角色，全力打造恒大汽车三款高端车型。

在车型开发的过程中，麦格纳主导车型的概念设计、工程设计、以及样车的试制试验等工作。全面覆盖车型对标、目标设定、虚拟仿真、实车试制、零部件系统及整车的设计验证和工艺验证。

在合作开发的过程中，恒大研发人员派驻麦格纳现场，双方共同开展对标分析和车辆测试，车辆在欧洲各地试验场进行测试活动等。

• 与腾讯、百度联手开发车载智能操作系统

今年3月，恒大与腾讯成立合资公司，共同开发车载智能操作系统。同时，恒大与腾讯、百度联手打造的H-SMART OS恒驰智能网联系统也正式亮相。

刘永灼表示，从生态的角度，恒驰客户可以选择腾讯，也可以选择百度。

• 恒大工厂自动化程度堪比特斯拉

从曝光的照片来看，恒大汽车上海、广州生产基地拥有成排的机械臂，用于生产恒驰系列车型。

据报道，在冲压、焊装、涂装和总装等车间，恒大分别配备了德国舒勒全自动冲压生产线、德国库卡和日本发那科智能装备、德国杜尔的全自动涂装生产线以及全自动装配线，生产流程中几乎不需要人工干预，全部由机械臂和智能机器人完成对应工序，可实现24小时全自动作业，是标准的“黑灯工厂”（高度信息化、智能化生产的无人工厂）。

• 其他供应商：

除了账面上并购合作的供应商之外，也有媒体曝光了恒大几家国内供应商，并与供应商董秘进行了确认：

做内饰外饰和钴金属件的宁波华翔——

做内饰外饰、中控、仪表等的常熟汽饰——

给恒驰提供胎压监测系统的保隆科技——

除了以上最基础的汽车生产工艺之外，恒大新能源汽车集团常务副总裁兼广东公司董事长高景深透露，恒大工厂还首次将虚拟技术在量产制造中应用。“将车身车间每一台车的大数据，先进行一个虚拟匹配，匹配成功了再进入到实际的装配和工位，匹配不成功先进行调整。这使我们的装配一次合格率可以达到99.5%甚至100%。”

“买买买”解决不了的问题

抛开最终产品表现如何，起码目前来看，恒大造车是诚意满满的。

不过，虽然斥巨资收获了一定的整车制造技术，并且真心实意地跟供应商合作买零件，可要想实现恒驰庞大的产销目标，还得解决几个问题——

1.产线能力尚未得到验证

据悉，目前恒大汽车规划年产能10万台的上海工厂，是由国能电动汽车（NEVS）改造而成。“工厂目前处于试运行阶段，生产的白车身并非恒驰系列。为了调校设备、训练工人，现在已经用国能93车型在生产线上拉通。”高景深说道。

除了上海工厂之外，恒大另外一座规模更大的珠三角南沙工厂，同样尚未开始生产恒驰系列车型。有媒体了解到，由于此前和法拉第未来（FF）的投资纠纷，南沙工厂实际上是按照生产FF81汽车设计的，当时只能生产FF系列汽车。如今恒大汽车是否对其进行改造，尚未可知。

眼见四季度就将全面启动试生产，恒驰汽车的生产准备工作尚未完全开始进行，更何况无论是萨博还是NEVS，此前年产能从未超过10万台。

时间紧任务重，产线能力暂时无法得到验证，相同的境况似乎和2017年的特斯拉如出一辙——2016年4月，Model 3正式发布，直到2017年7月，特斯拉才交付了首批30台订单。

彼时Model 3位于加州弗里蒙特工厂的总装线与恒大一样，自动化程度很高。但是据当时特斯拉内部员工回忆，由于各种延误、良品率问题，经常出现故障，产能远远达不到设计标准。马斯克用尽一切办法想要达到每月5000台的产能目标，于是迅速建起了另外一条产线“GA4”。

然而，虽然特斯拉产线自动化程度比较高，但仍有很多工序，比如总装喷漆等环节需要工人完成。为了脱离“产能地狱”，除了弗利蒙特工厂2万多名工人之外，特斯拉开始号召平时坐办公室敲代码画图纸的工程师轮流去产线帮忙。

“产线是24小时不停运转的，工人都是3班倒。”该员工回忆道。

反观恒大汽车，即便引进德国西门子、舒勒、库卡、杜尔、瑞士ABB、日本发那科等全球最先进的生产设备和工艺，似乎也很难完全保障工厂能够顺利达到预期中的10万台规划产能。

2.自研电池“半路出家”

除了NEVS之外，恒大还收购了Protean和卡耐新能源，前者技术成熟、量产经验丰富，而后者在国内的电池装车量却占比极低。

为了尽可能快地推出产品、进入市场，恒大不得不选择与更多供应商战略合作。在这种合作关系下，恒大很难真正拥有造车的核心技术。

这也难怪后来恒大决定自研动力电池产品，并由恒大汽车全球电池研究院院长的李浚秀带队开发，计划于今年下半年量产。

不过，比起“用现成的”，自主研发的难度根本不在一个量级。而目前为止，宣布自研动力电池的整车企业少之又少，无论是比亚迪弗迪系还是长城蜂巢动力电池，其中目前能够对外独立供货的恐怕也就是比亚迪了。

作为中国布局新能源车最早的企业之一，比亚迪本身凭借动力电池业务起家，甚至在2014年前，中国动力电池技术主要是以比亚迪为代表的磷酸铁锂技术。随后2017年，比亚迪又将整个动力电池业务独立出来。

比亚迪刀片电池

在近乎数十年的技术积累之下，比亚迪始终坚持磷酸铁锂路线。哪怕中途将部分产能转移到三元锂电池生产上，后期仍旧通过刀片电池的研发夺回了主动权。

如今恒大汽车电池研究院成立不满2年时间，却希望凭借1000多人的研发团队，攻坚包括三元锂电池、磷酸铁锂电池、氢能以及固态电池多种技术路线。

与此同时，刘永灼还要求恒大电池“高比能、高安全、长寿命、超快充”。

3.软件研发人才不足

除了硬件方面，恒大在“智能汽车”的软件投入方面似乎也没有找准着力点。目前恒大新能源汽车共有644个在招职位，其中包括：

从人才需求来看，恒大的招聘方向细分到了行李箱、灯具、地毯等多个垂直类别。

车辆硬件相关工程师岗位应有尽有，却唯独少见软件车辆软件工程师。网友发现，仅有智能化相关的招聘信息，还是这种画风：

而向来强调智能化研发的新造车企业，对软件人才的需求则是这样的：

蔚来软件工程师招聘需求

根据目前蔚来公开招聘信息显示，公司仍在加大软件开发方向的投入，持续招聘自动驾驶传感器和计算机视觉系统等方面工程师。

事实上，早在2019年，蔚来的研发团队规模已达数千人，并用了四年半的时间形成了完整成熟的研发体系架构。即便如此，蔚来前期由于软件开发不完善，还是遭遇了死机、黑屏等一系列故障的黑暗时期。

如今李斌已经直接接管软件开发团队，他表示：凡是软件一定要自研，靠合作获得不了体系能力。

这与恒大汽车的投入逻辑基本背道而驰。恒大用了1年11个月，选择与百度和腾讯共同研发H-SMART OS恒驰智能网联系统，未来还将通过投资、并购合作等方式，加大自动驾驶和智能网联的投入。

写在最后：

恒大造车确实有着真金白银的诚意。毕竟恒大2020年财报显示，公司账面长短期借款8000亿，资本化利息上千亿，每天要偿还上亿的利息。在如此巨大的资金链压力下，即便是鼓动恒驰员工发朋友圈“卖房”，恒大仍旧坚持行走在造车路上。

从汽车产业的角度来看，此时的恒大扮演得更像是一个“集成商”的角色，不光要斥巨资收割技术，更要在短期内完成与供应商的磨合，并为未来掌握核心自研实力做好准备。

造车很难，尤其在科技厂商扎堆“跨界”的当下，实业起家的恒大反而显得更加特别。愿意实实在在砸钱进来，又难掩对汽车产业的一腔热忱，恒驰汽车究竟靠不靠谱？我们拭目以待。