特斯拉制动问题浅析

特斯拉最近抛出来的数据虽然大家都在分析，但个人认为有效信息太少，不足以定位到root cause，如果后期给到车主的完整版数据能放出来的话我再来凑个热闹。

但是从很多朋友的分析结果来看，特斯拉的制动性能在某些特殊情况下的确是有问题的。

问题是主缸压力到了140bar减速度还只有0.6~0.7g左右。

这个数字明显低于这套刹车系统在高附路面能达到的1g左右减速度的基本性能。除非特斯拉能证明当时的路面μ低于正常值或者事故车轮胎或者刹车系统硬件有问题，不然的话特斯拉model3在特定场景制动性能会下降这点基本可以实锤了。

顺便给大家一个数据，在系统正常的情况下，只需要250N的踏力就能实现1g以上的减速度，这个数字基本上是个成年人都可以随便猜出来。

另外有人提到这个0.6~0.7g的减速度和ibooster失效时的最大减速度差不多，单纯从数字上看是差不多。

在ibooster电机电压过高/过低Level2，电机温度过高；压力传感器通信丢失；因高温导致系统关闭，或者ibooster机械/电子失效（比如传感器，ECU坏了）时，性能会降级，需要500N的踏力才能提供大于0.64g的减速度。性能降级的意思就是会降低助力能力或者干脆就丧失助力能力，从驾驶员角度体验就是踏板变硬。某些成年女性自身体重也不到50kg，在没有专业训练过的情况下很难踩到500N。

从表象来看的确有ibooster功能降级的可能，但是因为公开的数据太少，没有人能证明这一点。

还有一点很多制动系统专家也提到了，ABS工作的时候也会让用户觉得踏板变硬，因为此时主缸油压是在不停波动的，会有弹脚的感觉，有的用户会误以为刹车变硬。所以仅仅从驾驶员的主观感受我们无从判断ibooster系统是否失效或者降级。

所以目前最大的问题点就是为什么ABS都工作了，减速度才只有0.6~0.7g。

在功能安全层面，Avoid too low brake torque是可以划分到ASIL D级别的safety goal，是属于需要极力避免的问题，ibooster产品本身也支持做到ASIL D。然而目前从数据上来看，特斯拉起码在某个工况下没能做到这一点。

那么原因究竟是什么呢？

就现有数据我们很难正向分析，不过我们可以从现象倒过来推测一下。

决定车辆减速度的是什么？很简答，车辆纵向合力。

车辆纵向合力取决于什么？初中物理问题，车辆前进方向的合力和车辆后退方向的合力。

在水平路面上向前行驶的车辆前进方向的力只能由电机提供，车辆后退方向的力大致可以分为外部阻力和刹车制动力。外部阻力属于不可控的环境变量，所以最终决定减速度的只有电机扭矩和刹车制动力。

大家现在普遍都把分析的重点放在刹车制动力上，这的确是制动问题中最可能发生问题的部分，制动专家们也分析得很好，我就不重复了。

然而我们不能忽视构成减速度的另一部分，就是电机扭矩。

诚然，一般情况下ABS工作的时候电机的回生扭矩是会被抑制的，然而需要注意的是抑制的仅仅是回生扭矩，并非一定会让电机扭矩稳定在0。