快评：一汽大众DI 4.0 CROZZ后驱版整车技术状态

一汽大众ID.4 CROZZ(图片|配置|询价)电动汽车，是该品牌在MEB架构下的国内量产的首款车型之一。该车共三款配置，通过纯电续航和驱动电机功率进行区分，两驱版车型为后驱设定，NEDC续航为400和550公里，动力电池装载电量分别为55度电和84.8度电；四驱版NEDC续航为500公里，动力电池装载电量为84.8度电，并全部采用宁德时代提供的NCM8系高镍方壳电芯。

ID.4 CROZZ

最低售价：13.98万起最高降价：6.20万

图片参数配置询底价

懂车分3.98 懂车实测空间·性能等车友圈6.1万车友热议二手车9.88万起 | 122辆

ID.4 CROZZ的长宽高为4592\1852\1629mm，轴距2765mm，整车自重约为2.15吨。此次试驾车型为大众ID.4 CROZZ后驱长续航版，适配1台最大输出功率150千瓦、最大扭矩为310牛米的“3合1”电驱动总成。相对ID.4 CROZZ标准续航版后驱动电机最大输出功率为125千瓦。ID.4 CROZZ高性能四驱版本前置异步感应驱动电机，最大输出功率100千瓦，后置125千瓦永磁同步电机（150千瓦），总最大输出扭矩为460牛米。

新能源情报分析网将对ID.4 CROZZ后驱版的电驱动技术状态、前悬架以及充电功率重点研读和判定。

上图为ID.4 CROZZ后驱版动力舱各分系统技术状态细节特写（其他车型也完全一致）。

红色箭头：用于驾驶舱的空调总成（包括鼓风机、风道等附属系统）

黄色箭头：整车热管理循环管路补液壶

蓝色箭头：由ZF提供的iBoost

一汽大众ID.4 CROZZ的车型研发策略十分清晰，首先定义了“空间利用率最大化”和“正向开发”的电动化车型平台，然后动力电池系统以及驱动技术。为了提高驾驶舱空间，采用低地板设定并将空调系统移至动力舱。

在动力舱的空调系统下端，设定了基于热泵原理的电动空调压缩机和2组PTC控制模组（驾驶舱制暖用PTC模组约为X千瓦，动力电池低温预热用PTC模组约为X千瓦）；在补液壶下端，设定了伺服动力电池热管理系统的水冷板控制模组（高温散热）。

ID.4 CROZZ可以通过选配形式，加装用于驾驶舱制冷、动力电池预热以及散热的热泵空调系统。在夏季，由南韩的翰昂（Hanon SYSTEM）提供的热泵空调压缩机直接为驾驶舱降温，并通过水冷板控制模组间接的用于动力电池高温散热伺服。在电动汽车电耗增加的冬季，翰昂（Hanon SYSTEM）热泵空调压缩机将外界的“冷量”进行转移并在这一过程中产生的“热量”用于驾驶舱制暖和动力电池低温预热伺服。

相对一般的热泵空调系统在-15摄氏度停止运行的技术缺陷不同，ID.4 CROZZ可以在-30摄氏度持续工作。

在传统的“BBA”车型中，遍布由BOSCH提供的发动机电控单元（ECU）、节流阀体、氧传感器以及ABS/ESP系统。然而在ID.4 CROZZ车型上适配的iBoost电液一体化制动总泵却是由ZF提供。

需要说明的是，ID.4 CROZZ搭载的ZF iBoost电液一体化制动总泵与单独设定的ABS/ESP阀体、甚至自适应减震系统全部由ZF提供。

为了提高长度4592mmID.4 CROZZ在狭窄空间的操控灵活性，车身焊接的前轮室罩做了向内侧“倾斜”的设定，可以让前轮转向角度更大。

红色箭头：车身焊接轮室罩焊接向内“倾斜”的状态

黄色箭头：前轮向外转向

蓝色箭头：前轮向内转向角度增加

上图为ID.4 CROZZ前悬架技术状态细节特写。

蓝色箭头：铝材质前转向节

黄色箭头：A型下摆臂上层焊接

红色箭头：A型下摆臂下层部分焊接加强板

ID.4 CROZZ的车型平台为正向研发，前后副车架都采用框型结构，前悬架为麦弗逊独立架构、后悬架为多连杆独立架构，并对承载电驱动系统急加速和急减速时产生的震动进行了抑制。

上图为ID.4 CROZZ前悬架技术状态细节特写。

蓝色箭头：铝材质前转向节

黄色箭头：A型下摆臂上层焊接

红色箭头：A型下摆臂下层部分焊接加强板

在MEB架构下的车型支持软包三元锂电池和方形三元锂电池，ID.4 CROZZ选用的是宁德时代提供的NCM8系三元锂电芯，并由大众负责对电池总成以及热管理控制策略进行适配。，ID.4 CROZZ的动力电池总成装载电量84.8度电、系统能量密度175Wh/kg，具备独立的高温散热和低温预热伺服系统。

比对其他选用8系高镍电池系统的国产品牌车型，动力电池的能量密度普遍在180Wh/kg或更高，而ID.4 CROZZ的动力电池总成能量密度为175Wh/kg，或意味着大众将更多的重量用于可以保护电芯的云母填充材料、耐高温的BDH材料以及铺设更多的循环管路。

对于业界普遍开始从8高镍系电池转向5系中镍电池的批量应用，一汽大众ID.4 CROZZ则选择将更多完善的热管理控制策略来解决安全问题。

ID.4 CROZZ的内部空间的优化还是基于车型平台而来，为了加强前排乘客腿部空间，将空调系统挪入动力舱；平直的后地板提升了2+1乘员的舒适性，蓝白配色的内饰，降低了长距离行车疲劳感，更多的设定是根据人机工学而来。

ID.4 CROZZ的驾驶员用显示屏，用于输出简单的行车数据和简单的导航信息（红色箭头所指）；旋钮换挡系统与驾驶员用显示屏“紧密”设定（黄色箭头所指），除了D\N\R挡之外增设了调节能量回收级别的R挡；中央显示屏（蓝色箭头所指）输出的内容更多用于娱乐、导航与行车。

从行车数据看，这些总行驶里程不足500公里的ID.4 CROZZ，“怠速”状态电耗为0.3度电/百公里；开启驾驶舱空调制冷模式电耗约为1.2度电/百公里。

需要注意的是，经过复杂且没有规律的500公里后，ID.4 CROZZ的综合电耗为18.8度电/百公里，折算实际续航里程约为451公里。

一汽大众为ID.4 CROZZ“快充”功率为100千瓦、“慢充”功率为7.2千瓦。系统自默认动力电池充电SOC值为80%，但是可以手动调节至90%和100%。鉴于特斯拉和江淮蔚来为了防止大功率“过冲”引发起火燃烧事故，而强制限动力电池充电最高SOC值为90%。一汽大众ID.4 CROZZ和肇庆小鹏P7，则开放给车主自主选择动力电池SOC值的做法更人性化。

在ID.4 CROZZ上市时，就发布了针对车主的开迈斯(CAMS)充电服务方案。但是，为了感受ID.4 CROZZ的充电兼容性，特别用由第三方建设、最大功率80千瓦的直流充电桩进行测试。

备注：在对ID.4 CROZZ进行直流充电测试时的室外温度约为34摄氏度，车身表面最高温度约为96.4摄氏度，测试时间为12:30分。

进行直流快充测试1分钟后，动力电池SOC值为71%、充电电压为385.3伏、充电电流189安、充电功率72.8千瓦。

进行直流快充测试1分钟后，电池单体最高温度为23摄氏度、电池最低温度23摄氏度、电池单体允许最高电圧4.2伏、电芯单体最高电压4.1伏。

进行直流快充测试5分钟后，ID.4 CROZZ电芯温度适中保持在23摄氏度，电芯电压保持在4.1伏、充电功率在72-76千瓦之间波动。根据充电测试过程看，ID.4 CROZZ使用的电压平台为380伏、电芯单体最高耐受电压为4.2伏、安全充放电电压为4.1伏。

在充电桩端允许的最大充电功率，动力电池电芯的温度没有变化适中保持在23摄氏度同时，动力电池热管理系统中的高温散热功能没有开启。虽然ID.4 CROZZ只有1只冷却液补液壶，实际上还是将温度需求较高（90摄氏度或更高）的电驱动、电控以及驾驶舱制暖空调循环管路单独设定；温度需求较低（15-20摄氏度区间）动力电池循环管路单独设定，通过1组“3通”电磁阀体控制“开”或“闭”共享1组补液壶，由此降低冷却液装载量、简化循环管路结构和重量。

0-100公里/小时加速时间为8秒的ID.4 CROZZ，没有将加速作为重要技术点进行定义，在继承了大众车型精准操控特性同时，强调的前后排乘员的舒适性。兼顾售价、续航和性能的ID.4 CROZZ后驱长续航版，还是保留了后驱车型的驾驶乐趣。

ID.4 CROZZ

最低售价：13.98万起最高降价：6.20万

图片参数配置询底价

懂车分3.98 懂车实测空间·性能等车友圈6.1万车友热议二手车9.88万起 | 122辆

在大部分速度区间（不高于60公里/小时）进行加速过弯时，车身寻迹性很好，没有出现后驱车普遍存在“转向过度”现象，自适应悬架给予车身姿态一定补偿。

作为传统汽车大厂，没有装备“激进”的智能驾驶功能，车道保持、自动跟车以及在HUD配合下更丰富行车数据显示，使得ID.4 CROZZ的行车安全性保持在较高状态。

目前国内传统车厂，普遍没有将智能驾驶功能作为高于行车安全、电池安全的技术点存续。反而，那些没有终端市场可靠性验证的“造车新势力”，执意将激进的智能驾驶功能为产品增量可起到立竿见影功效的推崇。

要知道，在未来3-4年内都不会针对智能驾驶后无人驾驶技术的车辆应用，推出相应的法律法规之前，传统车厂的保守反而是“造车新势力”的激进对比，让更多车主重回理智的选择方式。

笔者有话说：

2020年晚些时候上市，售价19.99-27.99万元的一汽大众ID.4 CROZZ所应用的诸多分系统的技术，相对2022年之前上市的国产主流车型都处于领先状态。最大转速16000转/分、基于扁线“发卡”绕组技术的后置电驱动总成；完善的动力电池总成及热管理控制策略；用ZF的iBooster+ABS/ESP制动系统替代普遍使用的BOSCH方案的行车高安全性；“四轮四角”的车内大空间；热泵空调与自适应减震，都为降低电耗、延长续航里程起到重要作用。

工业设计不可能做到十全十美，ID.4 CROZZ也是如此：四驱版ID.4 CROZZ，前置异步感应电驱动系统，使得整车只能在急加速和冰雪模式（低速）才可激活电四驱系统；8系电池的安全隐患是否可以通过热管理控制系统弥补；自适应减震系统在整车质保期内的表现；在国家电网、特来电等存量巨大的第三方充电设施的兼容性，则需要在后续相对长时间测试中呈现出来。

一汽大众ID.4 CROZZ用ZF的iBooster+ABS/ESP制动系统替代普遍使用的BOSCH方案的行车高安全性，是否提前避险？毕竟特斯拉Model 3频发的失控事故对品牌伤害巨大。

未完待续。。。。

新能源情报分析网评测组出品