对比试驾：RAV4荣放 VS 天逸C5 AIRCROSS

二十万级的合资SUV中，日系有着旁人难以摇撼的销量与口碑基础。这必然归咎于日系良好的产品稳定性以及出众的能耗数据。不过，在质感与设计感方面，日系却相对保守，一定程度上弱化了消费者对产品的关注热情。对于视觉效果的营造上，法系历来都跻身于时尚前沿，成为同级中最“靓”的存在。

RAV4荣放

最低售价：12.38万起最高降价：5.30万

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本次，我们有幸借出了东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS（简称天逸），并与自购的一汽丰田RAV4荣放(图片|配置|询价)（简称荣放）来一场由静到动的对比，看看同级且相近价位下，“日系”与“法系”都有哪些不同和共同点。

静态体验

即便被归为“保守派”，但荣放的车身仍被赋予了复杂的几何面与折角，产生的视觉力量感很容易让人联想起雷克萨斯。

天逸 C5 AIRCROSS

最低售价：12.27万起最高降价：3.00万

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天逸则是由中外团队协力开发，硬朗、敦实的轮廓令人眼前一亮，甚至带点全路况SUV的影子。观察细节，天逸的边角线条充斥着圆润饱满，带来很强亲和力，刚与柔被结合得恰到好处。

荣放的内饰回归了丰田沉稳保守的本源，细节打磨并不讲究，单一的配色也很难让人提起兴趣。当然，最具“年代感”的还属那半个手掌厚的中控屏，让我想到了九十年代的背投电视。并且，屏幕分辨率极低，重影字体甚至有几分老式监控的味道。更关键的是，高耸的屏幕略略遮挡右前视线，须将座椅调到较高位置才能避开。这里再给个小建议：常用的音量控制最好采用旋钮，比“+ -”键更利于快速操作。

纵然荣放的内饰部件谈不上有品质感，好在功能操作与读取足够直观、方便，很容易上手或建立使用习惯。这点称得上品牌特色，也是许多老用户在换轿时仍然忠于丰田的原因之一。

其他方面，可看到荣放设置了巨多储物槽，随手放放手机、卡片、票据很方便。储物槽内部有防滑纹，但材质却为硬塑料，防滑效果并不好。荣放的四门均为一键升窗，只是仅主驾作了背光标识，暗光下会影响其他车窗的操作准确度。

其实，为了跟进时代步伐，荣放也在努力适应，比如采用彩色液晶仪表，以及带缝线装饰且层次分明的仪表台。让我倍感欣慰。

天逸的内饰配色比较丰富，棕黑皮饰与几何状组件相得益彰，就算称不上“富丽堂皇”，可视觉效果也足够出彩了。

相比荣放，天逸除了内饰装潢更引人入胜外，科技配置也领先了一步，配置包括：12.3英寸全液晶仪表盘和造型别致的电子挡把。前者的界面设计和分辨率都不错，显示内容也相对丰富，比如可多种主题切换。唯一只是部分字体太小，影响了读取。

天逸的方向盘骨架过于宽厚，完全遮挡了背后的雨刮、灯光拨杆，除开盲操作外，就只能探头观察了，有些影响操作准确度，甚至行车安全。事实上，论用料，天逸未必完胜荣放，比方说门板中段、仪表台顶端皆为硬塑料，让人意外。天逸中控屏的触控按键，操作时并无声音或力感回馈，有些“虚无缥缈”或“不确定性”。中控屏集成着语音系统，控制范围仅为电台、空调温度、电话等基础功能，体验发现响应速度还是不错，对便利维度作了一定补充。

其他方面，两款车均搭载着可视影像，分辨率同样不高，功能倒比较实在，包含顶视与带轨迹指示的泊车线，加强了复杂环境下的安全性。

空间与乘坐舒适

空间与乘坐舒适上，两款车各有千秋。先看荣放，前排座椅质感略软，边翼宽大，对胖体型的人够友好。A柱设置了透明三角窗，减小了盲区范围。相应位置下，第二排的膝盖间距为一拳（身高1.8米），略感局促。靠背角度有两指宽的调节范围，能适应不同身材的乘坐者。后排头顶有较深内凹，为头部让出了三拳间距，非常空旷。

接着说天逸，面积巨大的全景天窗完全覆盖了前、后头顶，使整车都获得了绝佳透光度。中央扶手内部“深似海”，装载能力甚至超过了副驾手套箱，对半开的外盖也能节省些空间。副驾为全手动座椅，靠背角度调节采用“大众式”的旋钮，角度控制精确，只是有点“费手”。相应位置下，后排膝盖间距为一掌（身高1.8米），轴距优势得到了应验。头部间距为两拳，稍短于荣放。后排中央地板基本全平，长度能容下一双42码运动鞋，中央乘坐完全称得上舒适，这点略好于荣放。后排座椅无法调节角度，灵活性不及荣放，好在默认夹角的舒适性尚可。

后备箱，荣放并未给出容积数据。从现场看，荣放的纵深长度明显好过天逸。并且，后备箱的开口位置低，更方便上下重物。天逸的后备箱底板略低于外沿，内部物品不易发生滚落。天逸400 THP配备了电动后备箱，操作更便捷省力。而荣放，则需购买25.88万元的2.5L双擎顶配，才可享用电动后备箱。

很明显，两款车的外观都顺应了年轻人的想法，造型、细节设计都比较出彩。区别的是，荣放的内饰与外观落差明显，整体效果不及内外风格高度统一的天逸。

动态

可看到，两款车的引擎舱设计都比较紧凑，机械部件占比小，为乘舱留出了宽裕空间，这即是横直架构的优势所在。其次，它们的蓄电池都被安放在靠近避震上座的位置，使重心尽可能向后偏移，以此来平衡前后轴荷载，结构优化均很到位。

荣放的方向盘握感纤细，力度略沉，操作时左右拉拽感略大，在低速运行或泊车时会相对耗力。行驶中尝试以小角度左右抽打方向，车头显现的虚位和设想完全一样，指向性较为模糊。从本车定位看，也合情合理，毕竟容错率高，驾驶氛围也舒缓。

除了车头指向性模糊外，还能感知到车体的左摇右摆，这与避震器偏软且较长的行程有关，减弱了侧向支撑力，过弯速度稍快，车体的倾弧就非常明显。值得说明的是，这类悬架设定对路面信息的感知同样粗略。好处是：减少对驾驶者的“不必要”干扰，处理了三至四成的冲击力。

相比之下，天逸的转向力矩明显更轻，低速下操作尤其轻松。同样，以小角度快速抽打方向，几乎没有虚位可言，车头具有较强随动性，“指哪打哪”是欧系粉丝最乐意看到的。也就是说，从荣放切换天逸时，是需要适应的。因为两车“性格”截然不同——天逸的方向力度轻，灵敏度却丝毫不减，紧急变线时，若手力、角度把控不好很容易让人措手不及，动态表现活跃、紧绷了不少。

悬架系统上，天逸对路面状况的抓取同样细腻不少，驾驶者能感知到更多信息，以便作出对应调整。在面对起伏路面时，天逸车身的下潜、起伏都十分利落，无拖泥带水，避震器回收、抑制弹跳的速度比预期更快，完全没有荣放上“乘风破浪”的体验。打个比方：两台车以相同时速通过起伏路，天逸车身的抛落弧度更小，弹跳频率也更低。简而言之，天逸底盘对路面的贴附度更理想。

动力方面，两款车并无太大对比价值，天逸400 THP版搭载的1.8T引擎等同于打了“鸡血”的2.5L自吸引擎，功率不输早年的2.0T引擎。因此，这里仅谈谈天逸的感受。

天逸的动力踏板头段略轻，初次上手会有些窜动，市区跟车要留意车距。脚下力度加深后，动力踏板的压缩阻尼便逐渐加沉，更易于把控车速增递，默契也随之建立。在40-80km/h这一宽泛速段中，天逸的发力都相对从容，动力呼之即出，并无匮乏感。有必要提出的是，8挡手自一体变速器同样作了充分助攻，积极的降挡反应意味着它随刻都能领会驾驶者的动力述求，从而将主动权完全交与了驾驶者。速率的快慢与否取决于我们的心态和需求。

受引擎“体格”限制，当时速超过100km/h后，动力的衰减比想象中来得更快，这是小排量增压引擎难以逃离的物理极限。总体来看，中、低速才是这台1.8T引擎的最佳发力段，覆盖了日常用车中八成以上的工况。

制动方面，无论是荣放还是天逸，都做到了线性与稳定，拉拽力完全能与踩踏力形成正比，很有安全感。

总结

与多数日系家用车相同，荣放的优势就在于稳打稳扎，以牺牲个性、品质感换来极端的产品稳定性。可以说，虽无亮眼之处，但也找不出硬伤。整个荣放产品线中，动力都是“浅尝辄止”，不管是2.0L或2.5L双擎，最更擅长的，仍是管理燃油——不放过夹缝中的一滴一毫，定位与职责拿捏的非常精准。动态表现上，荣放适合那些对驾控质感并不特别敏感的消费者，驾驶荣放完全处于放松且“稳如老狗”的惬意状态，没有压力，平稳的将你从A点送至B点即是这台车的全部使命，过程是否有乐趣并不重要了。

回看天逸，其设计无疑走在了流行前沿，令人过目难忘。出众的视觉体验，是重视感性的年轻人在选车过程的关键一环。与此同时，天逸那精准又富有激情的驾控表现也定不会让忠粉流泪。可以说，在保留充足设计感的前提上，又能输出畅快的行车体验。在枯燥的通勤代步中有天逸相伴，偶尔也能换换心情。