加拿大抢先试驾新一代日产奇骏—不止进步一点点

作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

​​近几年感觉日产这个品牌渐渐与我疏远了，因为身边没多少人提及这个品牌，近两年也几乎没接触过几台日产的车，接触过的那几台车也没给我留下深刻的印象。再就是日产这个品牌多年来也没啥技术革新，同时可靠性常年以来饱受诟病。所以慢慢的对这个品牌也无感了，从而我也不会非常主动的去试驾一台日产的新车。

不过日产的呼声再怎么低，可销量却处于经久不衰的趋势，奇骏(图片|配置|询价)应该就是其中一个。从 @38号美系性能控 的直播中我能够体会到，还是有很大一部分群体关注奇骏这台车的，毕竟有那么多人经常在直播中问到这台车，甚至我还看到很多人迷之自信的认可这台车。我也能够体会到身边的人不怎么讨论日产，因为多数产品实在是没什么亮点，没什么好讨论的，但是从销量以及车迷群体的呼声中能够看出还是有很多人关注这台车的，既然如此，我觉得还是有必要提前为大家分享已经在北美上市的新一代奇骏。

奇骏

最低售价：13.63万起最高降价：5.30万

图片参数配置询底价

懂车分3.84懂车实测空间·性能等车友圈16万车友热议二手车2.50万起 | 1138辆

其实我真没什么兴趣去试驾新奇骏，因为这台车并没有什么很新鲜的东西。不过让我没想到的是，开完这台车后我非但不觉得乏味，反而给了我不少的惊喜。是哪些方面让我对这台车的看法发生转折的呢？下面我将揭晓

【动力总成】

为何将动力总成放在第一位来说呢？前不久发的新一代奇骏预告微博中，我看到多数网友都在动力总成方面提问，尤其是关于CVT的表现，所以我将首先回答这部分的问题。

-首先回顾一下现款奇骏的动力标定

在开新奇骏的同一天我也去开了现款奇骏，可以先说说现款奇骏的动力匹配。

​说实话，没有我想象的那么差，起码经常被诟病的起步窜、无法恒速的问题在这台搭载QR25 2.5L引擎的车型上表现不是很明显，动力响应速度也算正常，只不过动力输出特性不线性，油门得踩到一定的位置后动力才会更快的释放出来，然后到了后段又没劲儿了，使得这台车开起来拉扯感明显。

-新一代奇骏的动力账面数据并不强

北门版本的新一代奇骏依然搭载了一台2.5L自然吸气的引擎，但是这台引擎的代号为PR25，并不是上一代的QR25，除了零部件上的优化外，最大的变化是运用了镜面缸壁的设计，目的在于提升发动机的运转品质。不过这台引擎的最大马力仅仅为181匹，在北美算是同级别动力参数最弱的行列了，那这台车开着是否也跟账面数据一样肉呢？

-动力主观感受并不弱，变速箱立大功

先把结论放在前面：在日产的四缸车型里，这是我开过CVT调教最完善的车，而且不仅仅是把抖动、冷车保护、无法恒速还有起步窜的问题改的一干二净，包括执行逻辑也变得异常合理了。

当我刚把车挪出车位的时候我就震惊了，完全没想到油门是如此的跟脚，轻点油门就立刻有响应，而且动力介入得悄无声息。当速度起来后，动力响应依然比较积极，动力的输出依然线性，踩多少就给多少动力。

这套动力的低扭表现非常突出，转速的爬升过程明显比上一代快不少，再加上出色的动力响应以及Pedal Map的调教，使得这台车开起来不再像上一代车型那样有拖拽感。只不过后段的爆发力不够强劲，毕竟账面数据摆在这里，但是也仅仅是急加速还有高速加速的情况下才用得上这部分动力，显然满足这些工况对于奇骏这种定位的车是过剩的。

与以往的日产CVT一样，新奇骏搭载的CVT也会模拟出传统自动变速箱那样的换挡节奏，不过这个过程完成的比较迅速，而且也体会不到顿挫感。

由此可见，工程师非常明白如何充分的让这台引擎发挥出低扭的优势，从而让这台账面数据较弱的车开着一点都不觉得肉，这一切的功劳都离不开这台CVT变速箱合适的扭矩匹配。

【行驶品质】

​-底盘不再像上一代那样缺少高级感

可能因为中美调教的差异，我并没觉得现款奇骏的底盘有那么的软，如果你让我形容的话，我会用"无感"二字，也就是说没什么质感，而且滤震表现也没啥亮点，不知道该怎么形容这套底盘。

有网友问我：新奇骏的底盘有没有高档感？这个问题问得非常好，因为这一点也是我意料之外的惊喜。这套底盘的避震能把路面上每个细碎的震动处理的非常彻底，回馈到车内的感觉极其的轻柔，同时还富有韧劲儿，再加上底盘对车身的抑制也非常到位，让车身在各个维度都不会出现明显摆动，也没有任何的松散感。从而这套底盘为这台车带来了极好的路面隔绝感，行驶起来就像浮在地面上一般。

可能大家会经常看到我用同样的术语去形容其他的车，但是这是我头一次这么形容日产的底盘。以前开过的日产没在底盘上给我留下深刻的印象，要么是过硬（比如说Maxima和Juke），要么是兼顾了软但没兼顾韧性（比如说天籁），从来没有一台车能像新一代奇骏那样又柔韧又稳健的，这对日产而言绝对是飞跃性的进步，我甚至敢非常负责的说：同级别像新一代奇骏这样富有高级感的底盘并不多，把这套底盘形容成越级的高级感也不过分。

- NVH表现优秀

前文提到了新奇骏搭载的PR25引擎运用了镜面缸壁的技术，这么设计的目的是为了减少活塞与缸壁摩擦而产生的震动，从而提高发动机运转品质。通过我的实际体验，我也感觉到了这项技术确实让这台发动机运转起来非常平顺，没有震动以及带有颗粒感的音质，通过对比上一代奇骏就能体会到明显的提升。除此之外，其他方面的隔音（比如胎噪、风噪还有外界环境隔音）表现也可以给好评。综合下来，新一代奇骏的NVH表现达到了同级别优秀水平。

【操控性】

-刹车表现比现款奇骏线性

新奇骏的刹车比现款的线性不少，这一点能让驾驶员找到一个合适的刹车节奏，从而更容易把这台车平顺的停下来，这样也能减少刹车过程中的闯动幅度，降低了车内其他乘员产生眩晕感的概率。

-不再是日产传统车型飘忽般的转向了

在我印象中，我就没开过一台转向表现正常的日产车，几乎每台车给我留下的印象都是又轻又虚又涩，也就是说即使转向轻也让我觉得开着不灵活，完全没有跟我形成沟通感。在天籁上这个现象比其他的日产车稍好，但依然远达不到优秀水准。然而，新一代奇骏的操控表现又给了我一个惊喜。

-随角度增益及回正力矩刚刚好

这台车的转向延续了日产一贯的轻盈风格，可不太一样的是随角度增益的阻尼感变得均匀多了，同时回正的节奏也恰到好处，一点都没有老奇骏那种回正不利索且阻尼分布不均匀的现象，即便回正力矩轻也会觉得粘。所以新奇骏低速的时候开起来非常轻松自如，与最近我经常给好评的几台丰田新车的低速转向表现接近。

-随速增益也不再缺席

随速增益也是传统日产车型缺少的特性，这也是导致这些车开着感觉飘的原因之一。而在新一代奇骏上，我能感觉到转向提供了较为明显的随速增益，同时随角度增益特性以及回正力矩的表现与低速一样均匀，在速度较高的工况下开这台车不再觉得飘了。不过把这方面放在同级别对比的话，新奇骏的随速增益特性算不上优秀，因为其他对手可以把增益力矩范围做到更广。再就是这台车在高速行驶时的转向中心感稍有欠缺，在一定程度上会产生转向虚位。不过好在这台车的车身跟随性还行，起码符合这个级别的标准，不会出现车身移动迟钝或者疯狂摆动的问题。

总体而言，新奇骏的转向水平在同级别达到了一个较为优秀的水准，即便算不上同级别最拔尖的。不过更值得提的是新奇骏的转向水平代表了日产品牌在这一方面的巨大进步，这方面的提升也让新奇骏的操控性到达了另一个高度，并不是说这台车操控起来跟性能车一样犀利，而是变得开着更顺手了，符合一台家用SUV开着舒心的特质。

【静态乘坐舒适性】

-前排座椅尚可

前排座椅有几个问题可以提及一下，一个是头枕比较硬，如果更软一点会更好。另一个问题是方向盘前后调节范围较小，对于多数人而言这不算问题，只是对于我这种喜欢坐姿靠后的而言不是那么友好，不过我开所有车都是一个标准，毕竟同级别还是有能够满足我的坐姿的车，这一点还是有必要提一下。除此之外，前排座椅在其他方面的表现（例如坐垫长度、靠背角度、包裹性等）还是达到了让我满意的水准。

-后排座椅喜忧参半

通过国内的网友反映，现款东风日产奇骏的后排座椅非常陡，不过我在北美体验的现款奇骏后排角度是可以调节的

天籁

最低售价：13.09万起最高降价：4.89万

图片参数配置询底价

懂车分3.83懂车实测空间·性能等车友圈36万车友热议二手车0.78万起 | 1958辆

当我把座椅角度调到最缓的时候就是图片上的状态，看到这儿的网友可以在评论区呼应一下，我想知道现款东风日产奇骏能否调到这个角度。

下面把目光放回新奇骏的后排座椅

如果仅仅与北美的现款奇骏相比，新奇骏的后排靠背角度差别不大，不过如果现款东风日产奇骏的后排座椅靠背角度像大家形容的那么陡峭的话，新奇骏的靠背角度表现还是尚可的。

从上图可以发现，后排腿部空间水平还比较宽裕（虽然与同级别后排空间最宽裕的车还有距离），头部空间也很充足（本人身高180cm）。不过坐垫长度比较短，除此之外，这个坐垫并没有仰角，坐垫的平面也很平，而且坐垫的高度也偏矮，并且腿部也会翘起一部分，从而身体与坐垫的贴合面积变小（如下图所示），所以坐垫提供的包裹感不佳。

综合来看，后排座椅的整体表现不是很出色，只能说比上一代奇骏的座椅更好。

-真皮与绒布座椅的质感差别大

​展车是一台顶配车型，匹配了真皮座椅，不过我试驾的那台奇骏是中配，匹配的是绒布座椅。这两种座椅的乘坐体验差别还是比较大的。

先说真皮的表现，我最深刻的印象是座椅的软硬布局不太均匀，前排座椅比后排座椅硬，然后整车的坐垫又比靠背软。因真皮的表面比较光滑，所以加剧了上文提到的坐不稳后排坐垫的问题。

而绒布座椅的软硬布局就比真皮座椅均匀多了，同时整体质感都比真皮座椅更加柔软，所以绒布座椅坐起来的感觉反而更贴身，再加上绒布座椅的静摩擦力系数大于真皮座椅，坐不稳后排坐垫的问题也有效得到了缓解。

【内饰氛围及人机工程学】

-富有豪华感的内饰氛围

通过图片就能体会到现款与新款的奇骏内饰氛围的差别了，前者给我的感觉仅仅是一台代步车，而后者却充斥着家庭般温馨的氛围，这不光得益于与时俱进的设计风格，还有用料与做工的提升。放在同级别里面我也觉得这是看着最舒服的内饰之一了。

-美观但触感不佳的中控台

中控按键的尺寸及布局都很合理，直截了当，而且没有什么多余的按键，上手难度非常低。我个人也觉得这个中控台看着非常​养眼，一方面是面板的做工比较精致，另一方面是每个按键看着非常清晰，同时搭载在顶配车型上的屏幕分辨率很高。

但是我还是想提及两个缺点，一个是中控按键的触感不佳，主要体现在按键本身就很松，回馈感也同样松散，与看上去的质感产生了反差。再一个是背景灯的亮度不够，可能会影响夜间中控台的清晰度。

-方向盘握感有待提高

这台车的方向盘设计的不是很精致，主要体现在握感不够饱满，造成这个问题的原因是两侧盘幅上端并没有设计放下大拇指的凹槽，从而让大拇指感觉并不自然。再就是把大拇指放在这个位置上会接触到旁边的塑料材质，接触起来不是很自然。

-一键升降仅仅出现在主驾方

我觉得在这个年代依然只支持主驾方的一键车窗升降就显得有些寒酸了，毕竟这个配置在其他品牌的车上开始慢慢普及了，我觉得日产可以考虑跟进了。（顺便再点名一个品牌—本田）

-配置差异

​其他配置级的一些配置与顶配有一定的差异，这里可以提及几个。

我试驾的这台中配车型的中控屏幕比顶配车型小，且分辨率也没那么高。不过这些对未来国产车型的参考意义不大，毕竟现在东风日产所搭载的都是些充满汽配城风味的车机系统，未来新一代天籁引入国内后可能也不例外。

前文出现的液晶仪表盘只会出现在顶配车型上，其他配置级配备的是机械仪表盘。从样式上来看，这个机械仪表盘的确比较简陋了，同时也有一定的年代感了。但是指针以及数字还算清晰，中间液晶屏的字体大小也很合适。所以这个机械仪表盘可以用有实无华来形容。

-储蓄空间有亮点

手套箱非常的深，储蓄空间很大，而且很轻松就能打开手套箱，触碰开关后，手套箱顶盖将由中间向两边展开，然后就能快速于手套箱中放置或取出物品，减少了传统手套箱通过伸展手臂打开顶盖的步骤。

得益于电子档杆的运用，档杆于变速箱之间不再是机械硬连接的了，从而档杆所在的面板的下部空间节省出来了，可以充分利用这部分空间储藏杂物。虽然这个设计比较普遍了，只是相比同级别运用机械档把的车型而言算是个优势。

中配车型后备箱

高配车型后备箱

后备箱也可以给到一个好评，空间水平放在这个级别绝对算大的，地台的高度也比较低，装大件行李比较方便。不过我觉得后备箱两壁还是有凸起的部分，侵蚀了后备箱一部分平整空间，从而让这台车的后备箱没有达到同级别拔尖水准。

另外值得一提的是顶配车型的后备箱底板与其他配置的车型不一样，其他车型的底板是固定的，而顶配车的底盘是可活动的，可以将底板放在更低的平面，从而腾出更多的空间。

【外观】

这回我不得不提外观，因为新一代奇骏的外形还是挺受争议的。

-尾部造型还算比较大众化

尾部的造型其实比较千篇一律，没有什么很夸张的设计，我个人觉得接受度不会很低。如果要问我比较突出的设计在哪儿，我个人觉得是保险杠，这个塑料与金属组合的保险杠营造出了一点越野的风味，同时与车身也产生了层次感，给人一种车身被架高的感觉。

-侧方的棱角分明

从侧面看就会发现这台车轮廓的设计是比较大胆的，同样营造出来了离地间隙很高的视觉感。再就是这台车的尾部设计得方方正正的，不太符合现在主导的流线设计，我想这么设计也是为了营造出硬派越野车的味道。

-前脸设计个性又粗犷

这个前脸与现款奇骏呈现出了完全不一样的风格，上一代长条大灯显得非常内敛，而且流线也很分明，给人感觉一看就是一台城市SUV。而这一代流线减少了，进气格栅面积变大了，展现在眼前的几乎是一个标准的方块儿。灯具的设计同样大胆，一方面是采用了分体的设计，另一方面是每个灯的面积都很大，组合在一起看着就像是正方形的灯具。从而可以看出，这个前脸的设计虽然个性张扬，但是却看不到任何的细节修饰，这么做可能也是往硬派越野车的气质靠齐。

-我是怎么看新奇骏的外观的？

首先，我还是能接受这台车的外观的，不想深度分析，毕竟只是我的直觉。我更想表述的是我对设计灵感的猜测。

首先跟大家科普一下，还记得第一次引入国内的奇骏吗？

这台车叫X-Trail，但是在同时期的北美，还有一款产品叫Rogue

到了2013年，Rogue换代了，这台换代的Rogue就是咱们国内的现款奇骏。也就是说上图的那张X-Trail在这之后就停产了，然后东风日产把换代的Rogue引入国内，只不过在国内用的英文名还是叫X-Trail。所以在2013年换代的Rogue与之前的X-Trail关系不是那么大了，Rogue仅仅是延续了前一代车型的调性。这就是为何国内很多网友在现款奇骏引入时感到非常的不习惯，完全不是之前那台有野味的奇骏了，与同级别其他城市SUV气质相仿，从而当时不断有车迷在抱怨这件事。

对于奇骏而言，中国算是一个非常重要的市场。所以我猜测日产可能也在中国做了调研，这个调研估计反映出大家对现款奇骏内敛的设计感到不满，所以我猜测在设计新奇骏的时候考虑到了这一点，最终展现在大家面前的是霸气、粗犷并且有着硬派越野车味道的奇骏，同时大家也不难发现，改款后的涂乐也运用了类似的大灯设计，也许群众通过奇骏的大灯设计也能想到这台具有越野实力的车。不过，我觉得新一代奇骏的外观设计还是有些矫枉过正，他的确变得更像一台硬派越野车了，能够满足大家心中的那个奇骏的形象，只不过太夸张的设计注定让这台车看着不中庸，不一定能让多数人接受。

【总结】

-横竖双维度的飞跃性进步

奇骏

最低售价：13.63万起最高降价：5.30万

图片参数配置询底价

懂车分3.84懂车实测空间·性能等车友圈16万车友热议二手车2.50万起 | 1138辆

通过这次试驾，我发现了新一代奇骏的进步完全超出了我的预期，尤其是在机械素质的各个维度都给了我惊喜。这台车的进步不光让我看到了日产的调教水准达到了一个新高度，而且我敢很负责任的说，这台搭载PR25 2.5L引擎的奇骏已经挤进了同级别领先行列，甚至我能说的再直白点，同级别比他好的就只有本田CRV了，而且二者差距也不大了，其他的车多多少少都有不如他的地方。这也是我目前为止开过最完善的日产车型，甚至比我两年前开过的搭载同样动力总成的美版天籁还要完善。

即便我给了新一代奇骏这么高的评价，我还是想提几个建议，动态维度已经足够好了，但是静态的一些细节还有提升空间，比如后排座椅的模型可以设计的更用心一点、车内的触感也可以做的更精致点，这些都不是很大的问题，只是这些方面能做好就能进一步接近拔尖水平，我希望在下一次中期改款的时候能看到一些改善。

以后新奇骏进入国内后，搭载北美市场的PR25 2.5L引擎的可能性很小，据传国产新奇骏会搭载一台1.5T三缸机，如果真的如此，我觉得新奇骏在国内的口碑会受到影响，毕竟现在有个很残酷的现实，那就是群众对三缸机的接受程度很低。不过排开群众的顾虑，我觉得这也不能说明日产没有这个能力调教好这台三缸机，一方面是日产十有八九会搭载自家的CVT变速箱，CVT变速箱有较广的转速选择范围，更容易为三缸机选择震动最小的转速，另一方面是我能通过美版车型看到日产具备调教好CVT的能力。奇骏在国内市场的表现一直都不差，如果未来引入到国内的新奇骏能够高度保持美版车型的品质，我觉得他依然有大卖的潜力。