![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="24" height="24" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
作为一辆目前定位仅次于LS的旗舰级GT跑车，LC500及LC500h无论在外观造型还是内部设备、机械配置、悬挂调教方面都完全胜任其所处细分市场的领军车型，当然，也有一些车友会提出质疑，论性能，RC F不是比LC500更强吗？
不能否认地，某些部分，RC F确实比LC更容易激发起驾驶者的斗志，但LC是GT，GT的定义里可没有好勇斗狠这个功能，它更多的是要为其服务对象轻松愉悦地抵达某一个地方了；也必须在他途经的路面上，能吸引艳羡目光为最佳；偶尔需要赶时间的时候，它庞大的动力又能随心所欲地超个小速，或者依仗着强大的悬挂设定让快车时更贴服于地面，这样的区别领会了吗？还有，RC F跟第三代IS一样、用的是老平台（New N Platform）、而贵为旗舰级GT跑车的LC已经用上了最新的TNGA-L了，单这个车架平台的级别就不能同日而语。
图：LC车系的名字有两种解释：一个是Luxury Coupe；另外一个则是Lexus Challenge。后者能否解释为“来自凌志的挑战”呢？
图：LC的工程代号为950A，于2011年正式进行研发，2014年冻结图纸，2016年发布，2017年4月23日下线。
图：这个大灯设计非常简洁之余，还能见到LFA的影子，或者说是LFA的简化版也不为过。
图：轮圈为20寸，前轮胎245/45R20，后轮胎275/40R20；2018年升级后的前制动碟400mm配6 pot卡钳、后制动碟358mm配4 pot卡钳。
图：最早开始玩这种裸眼3D效果尾灯设计的是法国人，在LC500上也能看到类似的设计。
图：很明显，电子升降尾翼的设计传承于LFA，但它没有像LFA那样高高耸起。
图：并不是对Lexus的设计功力有怀疑，但平心而论，自SC430以来，Lexus没有一辆开蓬车、关上顶蓬后是顺眼的，难道被下了降头？
图：开过开蓬车的都有过斜着抬头看开关蓬的经历吧，Lexus认为这样不潇洒，看着仪表板即可......
GT跑车是什么？Grand Tourer（或意大利语的Gran Turismo），直接翻译是“伟大旅程”，说得像点儿人话的，就是能够很舒适、很快地从A市跑到B市的车型，这个级别的车型起步于二战前的三十年代，战乱后的五十年代开始正式被定义下来，是一个很有历史的汽车分类级别。
GT跑车有别于Coupe和Roadster这类轿跑车和开蓬小跑车，GT可以是硬顶或者开蓬的，但要兼顾大马力输出和相当水平的操控能力才能被称之为GT！在传统的GT级别的定义上，这类车必须要有几个硬件要求：第一是FR布局（前置引擎后轮驱动）的；第二是六个汽缸或以上，五十年代开始在欧洲被定义时，马力输出不少于300匹，毕竟从A点到B点的过程中，偶尔要拉个两三百公里的时速，这个时候没马力是不行的；第三必须具备广义上被认同的操控性能，使用麦弗逊悬挂设计的车系基本可以走开了，起步最少是双摇臂吧？最后还有一点，GT级跑车以双座或2+2（2+2在这里不是四座位，后面两个座椅必须不能给人类乘坐的水平才算）最为正宗！
图：LC车系使用TNGA-L车架平台打造，并通过应用碳纤维、铝合金等材料降低车辆净重及优化前后轴配重。
图：如果是汽油动力死忠派的眼里，LC500才是正宗，但比较可惜的是，已经拥有后置变速箱开发能力的Lexus并没有再在LC上应用这个技术，其车头53%配重比并不算理想。
图：LC500h似乎更适合新生人类们选择，起步加速靠电机、299匹的汽油动力似乎也大致能满足国内120 kph的高速需求，关键是加速时有多300牛米扭力的电机辅助。
图：前悬挂采用经典双摇臂设计，并大量使用铝合金构件降低悬挂下重量。
图：后轮则采用钢材质副车架配经典多连杆设计，后避震机则为机簧一体式、短行程设计，前后均配有电子阻尼可调吸震桶。
图：静态时的重心水平线离地距离仅有510mm，
LC500硬顶版车重1935公斤，前轴53.7%、后轴46.3%；
LC500h，车重1985公斤，前轴52.4%；
LC500开蓬版，车重为2035公斤。
如果能将变速箱放到后桥，相信会大有不同。
图：现在很多人总会将“设定稍硬的避震”误以为就是车架刚性高，例如那些欧吹媒体小编，其实这就大错特错！
行内人看车架强不强，看塔顶就知：看看LC的这类前避震塔顶的结构就可知它的车架刚性不是一般的强大了！那些一块平板的设计就在那里吹这台车多硬多硬，就是在9吹！
有了坚实的物理和机械布局基础，那么设计师们如何营造一副GT应有的内饰布局就很容易达成了，没有这个条条框框，再天马行空的设计也是枉然。近年Lexus在设计内饰时更多的是根据家族设计元素、再配合用途想定、驾驶者画像等进行细化布局，至于LC的设计好不好，个人不作那些虚头巴脑的装逼性陈述，我只说个人喜好，首先，它的座椅、手部弯曲、脚部伸展度等人体工学来说，LC是无可挑剔的，该包裹的就包裹、该开扬的就开扬，很规整、这就是大厂，相比那些PPT造车的新生代，气度要高上不止一级半级。
但应该说，不是没有缺点，首先是多媒体系统确实需要时间适应，而且人机交互有点儿复杂，其次是速度显示数字有点儿小，很容易超速，6分随时向你招手。
图：个人审美比较Old School，还是觉得黑色最配，米黄色、红色等等第一眼可以，但不耐看，看久了看多了会累。
图：先别管后排这对座椅能不能坐人、坐进去头部空间、脚部空间是否充足的问题，起码GT跑车应有的2+2布局没缺席。
从上述的GT级别车型的定义上，雷克萨斯的LC500已经能全部符合标准，当然，符合标准不能说它能成为个中高手，毕竟它虽然用了LFA的生产线和生产工艺、甚至技师，但它在汽油机依然当道的今天，只有配备V8引擎的LC500才勉强拿到了GT的入场券，2UR-GSE引擎虽然在5公升级别的V8引擎里算是非常强大的一个，但如果想越级挑战例如DB11、F12这类的欧洲豪门依然还有很长距离，但如果以一个GT插班生的角度看待LC500，那是胜任有余的。
图：2UR-GSE并不是新引擎，这台90°夹角V8引擎最早于2007年的IS F上已经领教过，在LC500上的调教更为激进，坐拥477匹/7100转的最大马力和540牛米/4800转的最大扭力，使用Direct Shift-10A自动变速箱驱动后轮，尾牙2.94。
图：LC500h所使用的3.5公升8GR-FXS V6引擎，综合马力输出354匹、500牛米扭力，变速箱为10前速的Multi Stage Hybrid System。
LC500基本上可以视作是LFA的降了级的量产版本，LC的含义就是“Luxury Coupe”，定位与LFA完全不同，相信这一点虽然车厂不会明着扯关系蹭热度，但懂车的车迷一定不会否定此观点，充分利用了原来LFA的生产线、生产工艺流程、生产工人也是参与了LFA生产的那批，可见雷克萨斯对LC500是何等的重视，毕竟，LFA不是用来追销量的型号，它的出现仅仅是告诉大家，雷克萨斯不止会造轿车，也能造超跑，但造超跑除了用来挑战一下纽北圈速外，基本是得物无所用的境界，那有了数据，就用来造街车吧，于是便诞生了LC500。
图：应该说，LC500只是借用了LFA的某些设计元素，它跟LFA是两个世界的产物：LFA是超级跑车、而LC500仅仅是GT而已。
当然，如果说点儿有文化的事儿，我们也可以扯到它的被接替型号：丰田的Soarer和雷克萨斯的SC车系上。虽然更多的国人是通过一台非常不好卖的SC430认识雷克萨斯SC这个车系，而百分之九十九的人是不知道丰田还有个叫Soarer的车系。
Soarer诞生于1981年，当时定义就是一辆挑战欧系轻量级GT车型的双门运动化车型，与当时的Celica Supra（A60）共用底盘，只不过Celica Supra采用跳灯、而Soarer采用正常大灯，就跟后来的Corolla的Levin和Tureno（AE86）一样，但奈何当时的丰田技术实力不足以让它一炮而红。
当时的第一代Soarer的高配型号，也就是使用6M-GEU引擎的MZ12型号，拥有众多其他同厂甚至同国其他品牌都无法企及的高新科技，最知名的莫过于那套在1983年开始装备的、名为TEMS（Toyota Electronic Modulated Suspension）的电子控制悬挂系统，它有点像今天改装避震上用的EDFC装置，可以根据车速和路况连续不断地对避震机的阻尼进行调整的系统。但还是那句话，虽然今天看来已经不再是什么高科技，但请看清楚了，那是1983年就开始装备，而第一个使用这套悬挂系统的，就是第一代的Soarer。
图：第一代Soarer 2800GT（MZ11）。
图：这是第一代2800 GT的驾驶舱，80年代初已经开始使用液晶仪表，是一种高科技的象征，我们看车要学会发展轨迹去欣赏事物而非批判，任何事情都是有原因的。
1986年第二代（Z20），与当时的第三代Supra（A70）共用底盘、甚至也装备了三公升级别的7M-GTE引擎，或者你将之视为豪华版Supra就对了，性能方面跟Supra大同小异。除了拥有高科技的豪华装备外，此代的动力性能方面比Supra还要更为激进一些，例如7M-GTE在Supra上的版本被设定为230匹，而放在Soarer上则调升至243匹，旗舰机GT跑车的地位表露无遗，只是在A70 Supra在1990年开始换装1JZ-GTE引擎时刚好遇上Soarer准备换代，所以第二代最强的版本依然是三公升7M-GTE引擎的Soarer 3.0 GT。
图：1986年推出的第二代3.0 GT-Limited（MZ20），同样跟Supra A70共用底盘，可以视作豪华版Supra，那如何豪华呢？
图：什么叫豪华？在80年代中叶这种设计就叫高科技式的豪华！那个年代的欧洲车在造车的先进性方面早已不是日系车厂们的对手了，所以在当时全球最大的北美汽车市场一败涂地。
图：较为独特的Aerocabin版本，顶棚收纳在C柱下方，关闭时通过轨道覆盖车顶。
1991年的第三代（Z30），此时Lexus的第一代LS400已经在北美打响头炮，乃至整个泛太平洋地区都掀起了凌志热潮，为了配合LS400的成功，Soarer开始换上Lexus标攻打美国市场，而一台V8引擎自然少不了的，与LS400共用1UZ-FE引擎的SC400，也正是从此代开始，Soarer和SC400的口碑开始两极分化，代号JZZ30的使用1JZ-GTE引擎的日规Soarer深受右驾地区车迷欢迎，原因？2.5L的直列六缸引擎很好改，改到四五百匹像玩那么轻松，而且改装零件又多，基本上Mark II能用的动力套件它都能用；而美规的SC300和SC400呢？前者没涡轮，自吸的2JZ-GE引擎，后者V8的1UZ-FE除了安静就是平稳，所以真的就只能像车厂自己定义的：SC是一台GT+Coupe。
图：Soarer 4.0 GT Limited Active Control Suspension (UZZ32) 只在1991年至1993年间生产过，最大的特色当然就是那套主动式电磁避震系统了，今天还有一些装备了此类系统的车型在各种吹，拜托，丰田1991年已经在Soarer和LS400等车型上广泛装备了。
图：Soarer用液晶仪表板是有传统的，第一代到第三代均采用不同时代的最高造车科技潮流产品。
图：再者，在四代里，第三代的后排空间最为出色，基本上坐两个成年人是完全没问题的。
之后的第四代Z40系列就不用说，笔者也曾深入地接触过这台具备硬顶开蓬的SC430，我真的不敢将它称作是一辆GT或者Coupe，如果说奔驰的E-Coupe是一辆公子专用座驾的话，那么那个时代的SC430就是一台“有同性恋倾向的公子的座驾”比较贴切。到了今天的LC500，已经不用再考虑用Soarer这个名字回到本土市场销售了，因为从2005年开始Lexus品牌已经能在日本买到，而上一代SC430的“惨痛口碑”似乎让Lexus更加没有勇气将之称为SC500，所以无论车名还是车架代号，都一并改成LC和Z100，足以见上代SC对凌志的伤害有多深吧。
图：前期版的Soarer/Lexus SC430，全车系只有开蓬型号，可折叠式硬顶收纳在尾箱中。
图：此代Soarer/SC430与同年代的Aristo/GS共用底盘，但雷克萨斯的目标车确实奔驰的SL-Class，是，当年的LS确实是让S-Class和E-Class都感到了无比压力，但SL就这么容易拿下吗？
LC500作为Soarer/SC的嫡系继承人、也有蹭着LFA的热度来重新定义一下自家GT级别车型的意味，毕竟，造全尺寸豪华车（Full Size Luxury Car级别），传统列强的奔驰、宝马、捷豹都怕了雷克萨斯这个后起之秀，无论你多爱国多烦日，这一客观存在在全球汽车市场上都不容否认。雷克萨斯造SUV（NX、RX、GX、LX）、造入门轿跑（RC）都被广泛认可下，也有了超跑级别的LFA帮它作开路先锋后的LC500是否能造出一台真正意义上的GT跑车呢？
相信它，能行！
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