三菱EVO又被鄙视，“破三菱”在奔驰宝马面前就是渣

上期各位观众老爷投票想看最多的是三菱EVO，满足你们，今天来了。之前广东的一名三菱“神车”EVO车主遭到一个男朋友有凯美瑞的小姐姐鄙视，不仅排气声音响得烦人，而且跑不快被踩得一塌糊涂，最后还说了一句：三菱终归还是三菱，垃圾。

但在大多数汽车爱好者的眼中，EVO都代表着玩车的信仰、代表着纯正的赛车血脉，代表着一个时代的记忆。正如头文字D中藤原拓海原型人物土屋圭市说过的：在世界上实力最强的还是EVO车。

不过令人遗憾的是，在2014年末，基于多方面考虑之后，三菱官方宣布将不会推出EVO继任车型。2015年，三菱发布了名为Lancer Evolution Final Edition的终极版本，从此一段传奇被迫划上了句号。

虽然如今EVO已经全系停产，但在我们二手车市场中仍有着惊人的保值率，一台车辆良好的EVO Ⅸ目前还能卖到50-60万人民币，绝对是汽车界理财神器。并且即便在售价如此之高的情况下，求购者仍旧络绎不绝，而这就是经典的魅力。

那么在今天的文章中，咱们就来聊聊WRC霸主三菱EVO的发展史，一起重温这台“街霸”的兴起与衰落。

Lancer Evolution I（1992-1994）

1992年的9月首次亮相的第一代EVO，完全就是为了代表三菱出战WRC A组赛事而诞生的。不过原本三菱为了满足规则只打算限量发行2500台，但不到3天就被抢购一空，于是为了满足市场需求后续又再次追加2500台，可同样是一上市就被抢购一空。

第一代EVO完全继承了Galant VR-4的动力系统，搭载4G63T发动机，匹配5速手动变速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m，直接让这台车成为当时日本仅次于日产地平线BNR32GT-R跑车的最快的四驱跑车。

Lancer Evolution Ⅱ (1994—1995)

LANCER EVO I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC的参赛技术，进一步改良引擎性能及悬挂系统的EVO II隆重问世。不但洗刷了此前“速度优异但转向不良”的批评，而且成功地转型成可随车手意识操控自如的“全面型”的进化版本。

动力方面，经过调教4G63发动机增加了10马力达到256ps，最大扭矩依旧为309Nm。不过第二代的EVO也还没有真正的走向大规模量产，它也只是象征式的生产了5000辆而已，毫无疑问，它很快被抢购一空。

Lancer Evolution III (1995—1996)

1995年，EVO又再一次被改进，并被称为EVO III。第三代车型与第二代的车身尺寸是一样的，但外表上稍有出入。EVO III加入了更具攻击性的前保险杠、新的侧裙，更大的尾翼使其拥有更大的下压力。

在动力上EVO Ⅲ的4G63发动机通过增加到9:1的压缩比（前两代为8.5:1）和更大直径的涡轮增压器，获得了10马力的功率提升，达到273Ps，最大扭矩仍没有变化。

Lancer Evolution Ⅳ (1996—1998)

这一代EVO最明显的的变化就是外观部分超大型前雾灯的出现，同时发动机罩的散热孔的面积也有所增加。尾部除了采用了更大的扰流版外，尾灯的造型也从长条形变为了三角形。而第四代车型的外观设计也被不少汽车爱好者看作是最经典的一代。

得益于新架构带来的整车刚性提升，4G63T发动机也经过了重新设计，采用了更短的活塞和强度更大的连杆机构，再加上凸轮轴近排气角度的调整，使得4G63能够在8.8:1压缩比的情况下输出最大280Ps及330Nm。在赛场上，芬兰传奇车手汤米·马基宁驾驶新一代的EVO赛车一路乘风破浪，连续获得1996-1997年两届车手总冠军。

Lancer Evolution Ⅴ (1998—1999)

EVO IV在WRC赛场上的冠军表现大大激发三菱的野心。在1998年，第五代EVO V正式发布。其采用了铝合金制发动机盖、宽体包围以及焕然一新空力套件，特别是车尾可四段调整的扰流板。

动力方面，由于日本车坛当时有280马力的“君子之约”，因此EVO V的马力也只是维持280Ps，而扭矩则增加至373Nm。另外新车前悬挂系统也首次采用了倒立支柱式悬挂，前部下连杆和多连杆机构都大量采用了铝合金材质，前轮也升级至Brembo对向4活塞卡钳。

新车在赛场表现继续所向披靡，汤米·马基宁继续获得1998及1999年度车手总冠军，从而创下4连贯的历史。而三菱车队也终于得偿所愿地在1998年获得了车队总冠军。

Lancer Evolution Ⅵ (1999—2001)

1999年，EVO Ⅵ登场。在外形上，保险杠经过重新设计，大雾灯的面积在EVO VI上有所减小，并移至保险杠两侧，而双层式车尾扰流器也是EVO VI的特点之一。

也正是从第六代EVO开始，日本头文字D漫画系列和电子游戏GRAN TURISMO系列开始流入美国，让一直不屑一顾的美国人也开始对EVO另眼相看。纵观世界车坛，用这种发方式实现文化输出的案例并不多。

让我们继续把目光拉回到1999年的WRC赛场上，这一年著名烟草公司万宝路赞助了三菱车队，最具标志性的万宝路涂装EVO VI就此诞生。凭借着出色的驾驶技术，车手总冠军依旧毫无悬念的被马基宁拿下。

而EVO在赛场上的传奇历史，也就要从六代开始逐渐没落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隐瞒产品设计缺陷，这一丑闻被称为“日本历史上最大的公司丑闻”之一。同年赛场上，三菱的日子也不好过，车队积分榜排名第四，无缘车队冠军。马基宁也在车手积分榜排名第五，失去了昔日的风光。

Lancer Evolution Ⅶ (2001—2003)

由于Lancer车系的全面大改款，牵动着极受车迷们关注的EVO VII的发展，因此在Lancer大改之后，EVO VII会是以什么样的面貌推出众说纷纭，不过这一切在2001年1月26日EVO VII在日本正式发表之后豁然开朗。

动力方面，最大扭矩相比上一代车型有所提升，达到了385Nm，而最大功率则仍然为280ps。EVO VII首次装配ACD“主动电子式差速器”（Active Center Differential），并在前后轴都使用了LSD限滑差速器，让其前后轮扭矩分配更合理。

虽然从某种意义上来说第七代EVO的各项实力与日俱增，可是同时增长的还有自身的体重，且过多的电子干预，也多多少少降低了这台传奇车型的驾驶乐趣。但对于一些想要体验顶级拉力赛车的平民玩家来说，驾驶难度确实降低了不少。

Lancer Evolution Ⅷ (2003—2005)

2003年面世的Evo Ⅷ是EVO家族彻底走向市场化的代表，也是从这一代开始进入美国市场。而它的对手斯巴鲁Impreza STI却早已在美洲恭候多时。EVO Ⅷ的外形变得更加凶悍，中网上加入了三角造型。

动力方面EVO VIII与VII保持一致，只是扭矩输出再次提升，达到了398N·m。同时EVO VIII也比以往更注重操控性部分， GSR、RS版本搭载5速手动变速箱，而改进的MR GSR、MR RS版本则搭载6速手动变速箱。辅以Super AYC的电子系统，使其拥有了更出色的弯道极限值。

Lancer Evolution Ⅸ (2005—2007)

EVO IX也就是我们国内常见的9代，它的二手价格也一直居高不下。EVO IX从2005年推出，三菱的目标，就是把它打造成更强的“街头霸王”。

而EVO IX至今都相当受欢迎，无论是澳门格兰披治还是拉力赛等赛事上，我们都能看到EVO IX的身影。同时它的改装潜力非常巨大，动辄500匹甚至1000匹都不在话下。EVO IX也成为EVO车系的图腾。

可能很多观众老爷不知道，这代EVO还出过旅行车版本，6不6？

Lancer Evolution Ⅹ (2007—2015)

终于来到了有些让我黯然神伤的EVO X，因为它也是整个车系的终结车型。它基于最新的Lancer底盘打造而来第十代的外观变化比以前任何一代都要激进，拥有吓人鲨鱼大嘴，犀利的眼神，让人过目不忘。这是生产时间最长的一代EVO，也是让车迷觉得最离经叛道的一代EVO。

在动力上，第十代EVO抛弃了用了十多年的4G63T，取而代之的则是GEMA 4B11T四缸发动机，日本本土版本依旧只销售280Ps、422N·m的车型，但海外玩家可以享受到303Ps的版本。

三菱万万没想到，这一代车型居然会让一众车迷吐槽不已。最多的槽点便是4B11T铝合金发动机及双离合变速箱让改装潜力大幅下滑。而4G63发动机拥有10多年进化积累，改装件一大把，随随便便改都能五六百匹马力。

在三菱的“作妖”下，EVO车型自此走下“神坛”。2015年，三菱推出限量1600台EVO Final Edition车型，宣告EVO正式终结。

如今三菱汽车的辉煌早已不在，当EVO彻底离开后三菱也再没推出过一款合格的性能车型，甚至据相关消息称后续EVO的称号将沿用到一台纯电SUV上。可令人欣慰的是，到了今天那些老旧的CT9A仍旧拥有全面吊打奥迪S3等全新一代性能车的能力，而这也正是EVO的迷人之处——即便岁月流逝，但实力永存。

EVO也许不会再有下一代

但他将永远在我们的内心中驰骋

因为不是每辆车

都敢对迈凯伦P1竖中指