科鲁泽还是那个科鲁泽，加入48V之后变得有些不一样了 |开什么车

不久前，2020款雪佛兰科鲁泽(图片|配置|询价)上市，最大变化集中在了动力部分：在1.0T发动机上增加了一款6MT的配置，同时引入了两款1.5L自然吸气四缸发动机，除此之外，更重要的是1.0T和1.3T车型增加了48V轻混系统。

作为一款10万级主流家用轿车，消费者对于科鲁泽的需求很明确，这也导致了车企在设计这款车的时候目的很明确：空间要够大、动力要够好、省钱，包括油耗要低、保养价格要低、保养间隔时间要长、维修价格也要低——所有因素都围绕着总支出成本降低而展开。

新款科鲁泽在这方面的表现依然是熟悉的模样，重点是，48V轻混系统的加入让它变得有点不一样。

首先需要弄清楚一个问题：轻混系统为什么是48V，而不是60V、 70V或者80V？

国家对于汽车用电有一个安全性规范要求，如果电压高于60V就需要对汽车电压进行额外保护、48V轻混系统的充电电压最高在56V左右，是低于这个限值的，因此4不需要加入额外保护，它是一个整体，对车辆的影响也比较小。

48V按照高中低档可以分为P0、P2、P0+P3架构。科鲁泽采用的是P0架构。这个架构的轻混系统成本大概只需要3000元，但是它的加入却可以让科鲁泽的油耗降低到4.7L/100km。

接下来，我们要弄清楚48V是怎么工作的。

汽车发展到现在，发动机的潜力已经越来越难挖了，车企投入更多的钱去降低油耗，性价比越来越不高，因此电气化开始成为一种比较主流的趋势，也是一种性价比更高的方式。

汽车要实现电气化，自然就需要加入一块电池，但很多消费者对于汽车用电存在疑虑，也会对48V电池的寿命提出质疑，比如为48V服务的这块电池性能衰弱是不是会更快？

汽车电气化采用的电池级别主要有两种：

第一种是能量密度型，也就是纯电动车采用的电池，在单位的重量之下容纳更多的电量来驱使车辆行驶更长的里程；

第二种是48V系统采用的功率型，能量密度比较低。如果纯电动的能量密度在200Wh/kg，功率型电池的能量密度大概在80Wh/kg。这种电池是专门为瞬时功率的充放而设计的，电量在一个比较小的范围内浮动，所以电池寿命可以得到一定的保障。

车企为什么要加入48V？

汽车的电气化越来越多是因为汽车内部会有EPS随速转向、电动刹车、电动涡轮，甚至还可以有空调的电动压缩机，这些都需要越来越多的电压来提供，因此从12V到48V，其实是势在必行的。

可能大家都理解12V的自动启停工作原理，因为加入了电机，车辆停止时发动机可以熄火来达到省油的目的，当驾驶者把脚从刹车移开的时候，由电机带动发动机重新点火。虽然整体来说是为了省油，但使用体验并不是很好，因为它始终存在一个抖动的状态。

48V最主要的感官改变就是它的自动启停效果变得更好了。因为有了48V，有了更大的电机，当车辆进入低速行驶的时候，动力是中断的，当驾驶者把脚放在油门上时，发动机就可以重新在电动机的帮助下提高到一个比较合适的转速，重新进行动力的衔接，加速状态更平顺。

过去我们驾驶过很多混合动力车型，比如本田的、丰田的、别克的，我们把这些混合动力称之为强混，当汽车行驶到很高的速度，电机依然可以参与工作。

比起强混，轻混更容易理解：电机不能支持汽车行驶到过高的速度，而是更注重汽车在中低速情况下的行驶品质。

为什么要用轻混系统来解决这个问题？原因在于大多数汽车的行驶品质差，正是在中低速情况下。发动机起步的过程中有一个重新点火的过程，从0到800rpm、或者是怠速的情况下，噪音和抖动的状况始终存在。在市区驾驶的状况下，发动机始终维持在低转速区间，也是比较耗油的一种行为。

48V的加入就是为了解决这个问题：因为电机有着最大扭距直接输出的特性，所以电机的加入可以改善发动机在低转速情况下燃烧不充分，工作状况不理想的情况。但是，相比较深混，轻混系统又不需要特别大的电机、特别大的电池，在平常的制动、下坡过程中就可以把电池充满，这些充满的电量又可以用于日常的加速、起步。

在科鲁泽上，我们看到的是，当车辆完全制动、完全停止的状况下，发动机依然会进入一种熄火状态，但这种熄火的状态已经变得悄无声息了，当我们松开刹车的时候，发动机的转速会迅速从0到达800rpm的怠速转速，整个体验更加平静。

因此我们认为，加入48V系统之后，科鲁泽的中低速行驶品质得到了很大的提升。但当速度提高之后，科鲁泽还是那个科鲁泽，1.3T的涡轮增压发动机，最大扭距是225牛米，动力表现已经达到了过去1.4T、1.5T发动机的水平。而通用现阶段的变速箱也没有了顿挫的问题，平顺性更好了。

雅斯顿小结

加入48V轻混之后，科鲁泽的进步在于起步情况下的行驶品质得到大规模的改善，而在高速行驶下，它依然能保持现在这样的表现。我们认为，新科鲁泽加入了48V，其实是让它更加注重细节的完美了。

图 | 来源于网络