“多连杆式独立后悬”全新的一流技术

相比于三缸发动机和双离合变速箱，扭力梁悬架被嫌弃的时间要长得多。扭力梁悬挂在国内的名声并不好，常被人称之为“板车悬挂”，认为是偷工减料低端的一种配置。很多车友下意识会认为扭力梁悬架的操控性以及舒适性都很差。那么，扭力梁悬架真的有那么不堪吗？

媒体偷换概念，把扭力梁这种非独立悬挂比喻成三轮自行车一样的结构，“板车悬挂”就是由此而来。吃瓜群众哪接受的了，所以凡是哪款车用扭力梁，就会遭到网友强烈的抨击，有些会见风使舵的品牌不管底盘工程师是否愿意，直接就采用看上去高级的独立悬挂。

也有些品牌工程师很强势，不论围观群众如何抨击，都不会影响它们的设计思路，比如：标致、雪铁龙、本田等。为什么这些品牌不顾市场舆论导向，偏偏要与吃瓜群众为敌呢？

从客观角度看扭力梁

说到扭力梁悬架，就离不开一番专业的讲解了！

扭力梁后悬的全称为“扭力梁式非独立悬挂”，字面意思已经非常清晰，它在悬挂分类中属于非独立式的，而在它的相对面，就是强大的独立悬挂家族，常常用来与扭力梁做对比的多连杆就是其中一员，通常被称为“多连杆式独立后悬”。

从字面和理论上来说，独立悬挂确实比非独立悬挂牛，特别是在应对大的坑洼时，它的极限是更高的，这也是为什么在原则上来说独立悬挂多连杆后悬比扭力梁后悬更好。独立悬架结构上的优势是：一侧车轮的跳动不会影响到另一侧车轮。

扭力梁虽说成本更低，但是也并没有你想象中的那么渣！

首先来说下扭力梁的优点，扭力梁具有结构简单、调节维修方便、制造简单、成本低等特点，最重要的是它能为后排和后备箱腾出较大的空间。这点对中国消费者，尤其是注重后排空间的家用、商务型车很实用。

至于扭力梁的先天不足之处，我们从上面这张图也可以很好地解释。由于扭力梁悬架是通过贯穿左右的扭转梁来进行横向定位的，因此单侧车轮的跳动，会对另一侧的车轮造成一定的干扰，影响舒适性。

另外，还有一个可能非专业人士不太知道的问题是，扭力梁的耐久性会相对稍差一些。扭力梁作为一个整个弹性部件，和以前的拖拽臂式独立悬挂非常相似。只是扭力梁式悬挂的扭梁中间横梁和两侧的悬挂是焊死在一起的，而拖曳臂式悬挂拖曳臂中间横梁和两侧的悬挂是活动连接的。

由于它是“非独立悬挂”，因此为了更有“弹性”，因此整体刚度并不高，以保证一定的扭转的弹性，保证舒适性，同时衬套也使用“更软”的材质让扭力梁更容易“扭”起来。

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这样设计的扭力梁虽然说在普通路面能做到不错的舒适性，但在转弯时就会出现问题。由于整体只通过两个较软的衬套连接，侧向刚性较弱。在过弯时后轮悬挂整体受到侧向力的影响很容易造成偏摆。造成前后轮中心不在同一轴心上，导致转向特性的变化。同时在连续弯路中，这种悬挂也由于刚性不足造成反应变差。

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因此使用扭力梁的车在进弯初段很容易推头，但后悬变形量超过极限后会导致轮胎突然失去抓地力而出现甩尾现象。

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虽然有一定的解决方案，譬如斜置的悬挂衬套，不同形状的杆体截面，但始终只是治标不治本。不过，底盘的好坏可并不完全是由悬架的规格所决定的，前期的设计、以及后期的针对性的调校，其实是很重要的一个环节。

良好的调教也能弥补一些先天差距

什么叫做调校？就是厂家在后期通过一系列试验，根据得到的反馈数据，对诸如弹簧刚度、阻尼大小、车轮定位、和车轮轴线之间的距离等各种参数进行不断调整，以找到最佳的状态。所以调校技术过硬的厂商，完全可以实现在同样的成本限制下，把自家的扭力梁做的比别人的独立悬架更好。

譬如对于运动和舒适性的调教来说，其主要的区分点在于扭力梁与轮轴线之间的距离。扭力梁与轮轴线的距离越近，操控性能相对就越好，车轮外倾角的变化相对更大，抓地力会更好，对侧倾的抑制效果比独立悬架更好。力梁与轮轴线的距离越远，舒适度就越好，效果接近于单纵臂扭杆弹簧式悬架，单侧车轮的独立活动范围更大，对另一侧车轮的影响也更小。

而且，关于一款车的舒适性和运动性也并不能只看悬架结构。像在舒适性方面，很大程度是由弹簧和减震器的调校决定的，在这一点上独立悬架和扭力梁都是一样的，所以调得好的扭力梁舒适性比很多独立悬架都要好。