《神机传》之东瀛篇——君子协定下的隐忍与咆哮（四）

他们的相爱相杀是日系性能车历史上的佳话，无论是在赛场还是公路，他们是形影不离的对手更是伙伴，一方的离开让留下的孤独难耐，最终共赴“黄泉”。

三菱Lancer Evolution（简称 EVO）和斯巴鲁 Impreza WRX STi（简称WRX STi）是针锋相对的竞争关系，但是往往越是对手就越会相互吸引，他们也被戏称为日系性能车中的“红蓝CP”。

不仅仅LOGO是红蓝对立，在车身涂装上主打颜色也会是红配蓝。

两辆车的对抗也是两款“神机”的较量，他们就是红方-三菱4G63和蓝方-斯巴鲁EJ20。

我们先来讲讲“小红”的故事。

三菱 4G6系列发动机是个庞大的家族，全称是Mitsubishi Sirius engine 三菱天狼星发动机，还有柴油版发动机是4D6系列，之后被全铝汽油机4B1系列和4N1系列替代，装配4G6系列发动机的车型数不胜数，从1976年直至今日仍在生产。整个4G6家族中的“明星”当属4G63系列，它诞生于1981年其中“4”代表是直列四缸，“G”代表gas汽油发动机，“6”是发动机家族代号，“3”代表家族内的型号代号，4G63系列内部分为自然吸气版和涡轮增压版，配气机构也有单顶置凸轮轴SOHC和双顶置凸轮轴DOHC之分。起初4G63并没有什么名气，直至搭载涡轮增压版4G63T的第一代 EVO推出而一举成名。

历代EVO

20世纪八十年代中期，世界拉力锦标赛WRC正处于疯狂的时期，1986年无限制的B组发生了车手和领航员丧生的重大事故后，国际汽联终于冷静下来，取消B组赛事，设立了规则严格的A组赛事，三菱觉得时机已到，1987年三菱把经过强化的双顶置凸轮轴4G63T装入了第六代戈蓝 Galant VR-4的发动机舱正式踏入WRC赛场，但是在拉力赛场上戈蓝庞大的身躯和沉重的车身让三菱分外挣扎，虽然也赢过几场但是最终实在无法忍受劣势带来的郁闷，决心换一辆更紧凑的车来征战，这就催生了一代神车Lancer Evolution（三菱EVO）的诞生。

Galant VR-4

1992年三菱将4G63T移植到旗下小型车Lancer上，但是A组比赛要求赛车必须是量产市售车型进行少量改装而来，起步量2500台。三菱紧急推出了几乎与赛车1:1复制而来的市售车型——第一代Lancer Evolution（EVO I）。结果出乎意料，Evo I上市3天被抢购一空，三菱赶紧追加了2500台产能，从此EVO成为了公路霸主，当之无愧的“王者”。

Lancer Evolution I

最早的4G63只是一款平庸的单凸轮轴SOHC 2.0升直列四缸自然吸气发动机，缸径*行程 85*88mm，属于注重中低转速扭矩的长行程发动机构型，功率只有168马力，扭矩241牛米，但是难能可贵的也是使它成为神机依仗的，就是坚不可摧的铸铁中缸和强壮的连杆曲轴。第一代EVO所搭载的4G63T 升级为DOHC双顶置凸轮轴，压缩比提高到8.5:1，单涡轮增压，一个喷油嘴一个节气门，就产生了250马力，309牛米的动力输出，到了第二代EVO，通过调整增压值输出动力提升了10匹，就像Evolution的名字一样4G63和EVO不断在进化。第三代EVO的4G63T相比之前有了质的飞跃，修改了涡轮的叶片形状，增加进气口径，强化活塞、连杆、曲轴并将压缩比增加至9:1，改用两个喷油嘴，马力越至275匹。四代换了Twin scroll双涡流涡轮，配备二次进气系统，压缩比降低到8.8:1，装上锻造活塞、连杆，改用电子点火，马力已经来到了“君子协定”的上限280匹，扭矩353牛米。

三菱面临马力“封印”时选择了另辟蹊径，打算在扭矩上做文章，随着4G63T外围附属零件的不断升级，铝镁合金的缸盖、钛合金排气、大中冷器、三个喷油嘴等高等级装备上身，4G63T虽然马力仍然维持在280匹但是扭矩已经突破400牛米大关，惊世骇俗！

九代EVO是和4G63最后的“合奏”，三菱的MIVEC可变正时系统加持，可输出280马力，400牛米，但是最高扭矩平台更广，让其在弯道中更具战斗力。在末代EVO X上因为吓人的油耗和排放无法达标，一段“神话”就此落幕，选用全铝发动机4B11后，EVO仿佛没了灵魂，消费者们也不买账，认为没有了4G63的EVO就不是“EVO”，所以EVO 十代之后就彻底消亡了。

EVO IX与4G63的最后合奏

没有4G63的十代EVO

虽然EVO停止了“进化”但是4G63却活了下来，创造了不少这段神话的“番外篇”。在前不久举行的 FIA 爬山大师赛中一辆名为McLaren F1 EVO的赛车技惊四座，大家知道McLaren F1是一辆拥有V12发动机排量达到6.1升的超级跑车，但是这辆McLaren F1 EVO只有一台直列4缸发动机，排量只有1.7升，但是马力却在9500转时输出高达600匹，McLaren F1原厂也只有618匹，整车重量只有710公斤，性能可想而知，而这款看上去是“迈凯伦”的赛车其实只是复刻了其外形，内部是一款专业的赛车底盘加上一台重度改装的4G63，这台4G63反其道而行之，将行程缩短以提高转速，结果在排量缩减到1.7升时9500转可以输出610匹马力，让真正的迈凯伦F1都汗颜。

McLaren F1 EVO 4G63的心脏

当年本田F20C升功率125匹时已经让车界震动，而今出现了经过重度改装的4G63升功率破千匹的“超自然”现象。下面这副发动机内部经过全面强化，像McLaren F1 EVO一样将行程缩短以提高转速，排量只有1831cc，增压值在4.0bar的高压下，它能输出2145匹马力，红线最高转速能达到12200转，0~400米加速只有8.7秒。

不仅仅是外国人钟爱4G63，著名功夫巨星成龙大哥也是一个不折不扣的三菱粉，他为三菱代言多年，而且多部影片中都有三菱车型的影子《我是谁》《红番区》《霹雳火》《新警察故事》等，不仅如此成龙还亲自设计过一款EVO特别版车型，全球限量50台，这就是基于九代EVO打造的“龍版” EVO IX，整车的碳纤维包围是成龙大哥亲自设计，应该是现在最值钱的EVO，它不是二手车届的理财产品，而是二手车中的摇钱树。

4G63对中国的汽车工业也有着重要的意义，中国自主品牌刚起步时少有性能优良的发动机可以使用，三菱将4G63做了一些功能阉割投放到中国市场，吉利、陆风、长城、奇瑞、华晨、众泰、北京吉普等一大批自主品牌就是靠着4G63走上了汽车工业发展的快速路，皮实可靠的发动机让它们少走了不少弯路，时至今日有实力的自主品牌已经逐渐形成了自研发动机的实力，但是仍有不少品牌和车型仍然在使用4G63。不仅仅中国如此，韩国汽车品牌也一样，我们熟悉的现代索纳塔、伊兰特都在使用4G63发动机，现代甚至从4G63的基础上发展出了自己的天狼星发动机系列G4CP。甚至美国品牌如道奇也都使用过4G63。

4G63的“神”不只是因为强了自己的EVO，更是“奶”了全世界。

惺惺相惜的可能不只是朋友也可能是对手，EVO和WRX STi就是这样亦敌亦友。斯巴鲁EJ20虽然没有4G63附加那么多情怀而深入人心，但是它在斯巴鲁车迷心中它就是精神图腾。

EJ20的故事和4G63也有着惊人的相似，它同样最开始并不是装在Impreza WRX STi内的，而是装在力狮Legacy RS-RA之中，同样也是为了参加WRC的A组比赛，同时还诞生了斯巴鲁的性能部门STi，后来斯巴鲁也觉得力狮的体型太大，从而推出了Impreza来和三菱的EVO竞争，顺理成章地将Legacy RS-RA的涡轮增压EJ20连带着STi都传给了翼豹Impreza，真正开启了一段“红蓝相争的竞技神话”。

力狮腹中的EJ20G

力狮载着EJ20驰骋在WRC的狭窄赛道上

EJ系列发动机和4G6系列一样是一个极其庞大的家族，就连EJ20这个型号下也有数不清的版本，在梳理斯巴鲁EJ20和Impreza WRX STi的整个发展历史时，一般人只会有一个感觉那就是“乱”！所以分得清各个车型、发动机型号和底盘代号是鉴别一个真正的斯巴鲁粉的重要指标，所以斯巴鲁的粉丝明显和其他汽车品牌粉丝有着一种天然的隔阂，他们是一个很特别的群体，自然“入群”的门槛也很高。

EJ20G 水平对置四缸单涡轮增压

斯巴鲁是现今全球唯二大规模使用水平对置发动机的品牌，另一个是来自德国的保时捷，所以斯巴鲁也被称为“东瀛保时捷”，尽管如此小众的发动机布置形势，但是在EJ发动机系列下能发展出如此多不同排量不同性能取向的发动机，可见斯巴鲁真是“功夫到家”。说到EJ20系列必须说它的涡轮增压机型，尤其是单涡轮增压系列，尽管EJ20还有自然进气和双涡轮增压的机型，这都是因为它和WRX STi一起创造的传奇。

首先，我们来分辨一下Impreza、Impreza WRX和Impreza WRX STi之间的区别，我来做个比喻大家可能更能容易理解，如果Impreza是普通的“数码宝贝”，那Impreza WRX就是“进化体”，Impreza WRX STi就是“究极进化体”，普通的Impreza只是一辆家用车，而性能顶尖的WRX STi版配的EJ20就是爱车人的至宝。WRX STi民间称有十一代车型，其实如果跟随车型来说只有四代，前三代是跟随Impreza的换代而来，第四代是WRX从Impreza车型中独立出来后的STi版本。

根据Impreza车型而来的历代WRX STi

1994年，第一代 WRX STi推出，作为开山之作意义非凡，搭载的水平对置四缸EJ20G单涡轮增压发动机，相比力狮时代的EJ20G已经有了很大的提升，最大马力250匹，最高转速7500转，紧接着在1995年WRX STi就在第一代车型上进行升级推出了第二代，虽然还是EJ20G但是马力已经到达275匹，车型为Type RA。随着，与EVO在赛场上的竞争愈演愈烈，在1996年第三代WRX STi就推出了，马力直接到达“限制级”280匹，发动机则换装了新版本EJ20K，在气缸本体、阀门、缸头等关键部位都重新设计并进行加强，冷却系统也得到优化。正是这几代车型在赛场的卓越表现为“硬皮鲨”Impreza这个车型奠定了车坛地位，1995、1996和1997连续三年夺得WRC全球总冠军，这是日本厂商第一次连续三年赢得WRC总冠军，斯巴鲁“555”车队和拉力蓝车身配金色轮毂的搭配成为永恒的经典，也成为了不少70后80后赛车迷童年的美好记忆。

第三代车型的基础上斯巴鲁推出了双门版车型底盘代号仍然为GC8D，但是车型后缀为Type R，比列协调造型优美，简直就是完美之作。这时我们又要把车迷“圣经”《头文字D》搬出来了，拓海老爸真正的车神藤原文太的座驾就是这台双门版的GC8D，但是前保险杠换成了WRC赛车的样式，很容易跟22B混淆，在秋名山上狂虐拓海。双门版的WRX STi 让斯巴鲁车迷们疯狂，对比只有四门版EVO的车迷心里也是有不小的优越感。

上文提到的22B是基于第四代WRX STi双门版本车型的纪念款，限量仅仅400台，是斯巴鲁连续三年WRC冠军纪念版，发动机用的是EJ20的机体换了EJ22的中缸，如此官方给出了一个EJ20提升排量的改装方向，之后不少车迷纷纷效仿进行改装，280匹马力已经到达上限，但是扭矩高达362.6牛米。“22B”是当今最为值钱的WRX STi版本，就连“22B”这个代号都有两种解释版本，一种是22代表2.2升排量，B代表减震器品牌Bilstein，还有说由于WRC车队赞助商“555”的二进制数正好是“22B”所以才命名为这个代号。

所有22B的车身都是纯手工打造，当时售价高达500万日元，但是刚开售就被瞬秒，最终流向市场的22B只有399+25辆，399辆在日本本土被瓜分，16台出口至英国，5台出口到澳大利亚，3台原型测试车编号000，编号400的最后一辆由Prodrive老板David Lapworth所拥有（Prodrive公司负责将22B出口至英国并根据英国法规进行改装）。

最为珍贵的Impreza WRX 22B STi

第五代WRX STi在1998年推出，与第四代在外观上的改变只是细节，变化最大的反而是发动机，它搭载的是EJ20系列的最强者EJ207，由于顶部的红色进气歧管，人送外号“红头EJ20”，由于“封印”输出为280马力，352.8牛米。第一代Impreza的底盘上的最后一款WRX STi是第六代，相比第五代修改进也是极为有限，GC系列的进化已经到达极限，斯巴鲁为了给这个伟大的系列画下一个圆满的句号，2000年推出了STi特别定制版S201，限量300台，S201是GC系列WRX STi的最高性能版本，是GC系列的结束也是EJ20系列的新的开始，EJ207放开输出，305匹马力一举突破“封印”，S201将STi部门全部的套件都用上了，就是一辆可以上路的赛车，整车只有1270千克。

EJ20最强型号红头EJ207

GC系列最强STi S201

2000年8月Impreza车型终于换代，第二代“硬皮鲨”GD系列登台，第二代的外观据说是为了讨好女性用户所以弄了两个圆圆的大灯放在前面，制造一种萌萌哒的效果，但是当第七代WRX STi问世时，一种硬核气息铺面而来，EJ207这款发动机才真正的觉醒，因为它拥有了单缸独立点火系统。随后就是不断进化的第八、九代均是在GD系列上的WRX STi车型。

GD七代开启也是EJ207的辉煌时期

2007年Impreza第三代车型推出，这次破天荒得出现了两厢车型，而第十代WRX STi也是WRX STi历史上唯一一款两厢掀背车型，斯巴鲁对其寄予厚望，把所有的最新技术成果都用在了第十代身上。虽然第十代是绝对的好车，但是两厢的造型也是让WRX STi的车迷们在喜与不喜之间各执己见。正是同一时间EVO放弃了4G63，EJ20也变成了孤家寡人。

2014年因产品定位和营销需要WRX正式从Impreza车型中独立出来，第十一代WRX STi重新回归三厢造型，好评如潮，但是它的对手EVO却再也没走到第十一代车型。

第十代唯一一款两厢掀背WRX STi

WRX独立后的第十一代STi回归三厢造型

EJ207在与4G63T竞争的过程中也不断在自我进化，动力输出也不断水涨船高，由于其水平对置的布局使整车重心更低，大缸径短行程的设置使其动力响应更好，扭矩表现也更好，这样WRX STi在弯道中具备更强的优势。EJ207一直陪着WRX STi走到了今天，但是多数情况下它被锁在了日本本土，海外供应的现在已经都是EJ257，EJ207的官方马力巅峰应该是2015推出的S207限量版，最大马力328匹，431牛米，已经让众多新时代的2.0T发动机惭愧。

EJ207的最强音 WRX STi S207

最后坏消息还是到来了，2018年斯巴鲁推出了WRX STi Final Edition版本，2019年底EJ20系列发动机也因排放和环保压力无力回天终将停产。没有4G63的日子想必EJ20也倍加孤独，就让他们“红尘作伴，走得潇潇洒洒”。EJ20自1989年推出至今已经走过三十年的风雨历程，陪伴了整个日系性能车的黄金年代，以后估计很少还会有一款“神机”可以叱咤车坛如此长的时间，在此我们应当向它致敬，一路走好！

WRX STi Final Edition 是EJ20的绝唱

尽管斯巴鲁只是其富士重工旗下一个非常细小的业务分支，但是也不会阻挡它的星光发出璀璨的光芒，就像它的对手三菱汽车也只是三菱重工旗下极为不起眼的小业务版块但是EVO却让全球车迷疯狂一样，他们都是汽车工业历史上不可抹去的精彩篇章。

EVO 4G63 WRX STi EJ20 一路走好！

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