10万元电动车下赛道，不怕起火？试驾比亚迪e2

如果放在两三年前，我们很少能看到市面上有电动车的厂家敢在赛道举办试驾，综合续航太差、跑两圈电池就过热报警、油改电的底盘调校差，诸多限制的因素也让电动车远离了赛道。

而从2019年开始，随着纯电车型产品力的不断提升，我已经在赛道上体验了诸多国产纯电车型。今天，又一款车型在赛道举办了试驾会，不同于之前动辄四五十万的车型，这次进行试驾的比亚迪e2(图片|配置|询价)，仅仅是一台补贴后售价不到十万的纯电“素车”。

比亚迪e2

最低售价：8.98万起

图片参数配置询底价

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家用纯电车上赛道，这更让我对这台比亚迪e2充满了期待。赛道试驾要比我们日常开车更加激烈，对整车的底盘悬挂调校、刹车系统以及散热系统都提出了更高的要求。在接下来，我也将从三电热管理系统和赛道驾控表现两个重要维度，对e2进行详细的测试和分析！

传统的燃油车进行激烈的驾驶，发热源主要来自于发动机和变速箱这套驱动系统，而电动车则更为复杂，不仅电动机在工作的时候会有发热，电控系统中的负责逆变的IGBT芯片、为电机提供能量的动力电池，都是发热大户，尤其是电池，一旦控制不好温度，很容易出现热失控进而导致起火自燃等安全事故。

除此之外，三电系统的最佳工作的温度区间，也要比内燃机低很多（传统内燃机90-110℃，三电系统25-60℃），多种因素的加持，也对电动车的散热系统提出了更高的要求。因此，嘿电分别记录了比亚迪e2在进行赛道激烈驾驶前后，三电系统的温度变化（本次试驾的室外温度为22-28℃）。

三电系统简介

我们打开机舱盖，简单来看一下比亚迪e2的三电系统布局，第一眼看去，e2的机舱布局非常清晰明了，由于使用了e平台打造的标准化的电子电气零部件，在高压系统和电驱动系统上，都实现了很高的集成度。在温控系统上，高压系统和电驱系统共用一路液态水循环的温控系统，电池则是单独一路的液态水循环温控系统，二者都支持压缩机制冷以及PTC加热。

在电驱动系统上，e2使用的是e平台4个标准化电驱动产品中的70kW平台，相关的参数大家可以通过下图查看。官方给出的0-50km/h的加速时间是3.9s，嘿电实测的0-100km/h的加速是10.7s。由于将电控、电动机以及减速器三者合并到了一起，在集成化和轻量化上，都是市面产品中比较领先的（目前主流产品一般只能做到减速器、电机的二合一）。

在高压配电模块上，e2使用的e平台的普通版的高压三合一模块，将车载充电机、高压配电箱以及DC-DC直流变压器合并到了一起，减小体积、提升性能。

而在动力电池模块上，本次试驾的车型电池包的容量为35.259kWh，内部是NCM622的三元锂电芯，NEDC的综合续航为305km。e2还有一款47.3kWh的电池版本，NEDC综合续航为405km，会在晚些时间进行交付。

三电系统前后温度变化

本次活动上，我们通过红外成像仪，分别记录了电机和电控系统的表面温度，以及电驱动循环补液壶的温度，并进行了对比。

在活动的第一环节，是缓慢驾驶车辆熟悉赛道，本阶段的车速和驾驶习惯与我们日常市区驾驶相差无几，行驶了10km后，记录了e2电驱动系统的温度情况。根据红外相机的数据显示，电控表面温度为37.5℃，电机表面温度为37.0℃。

在下一阶段进行激烈驾驶之后，电控表面温度为40.1℃，电机表面温度为45.1℃，整体的温度并没有明显升高。

我们再来看一下电池系统，常规驾驶下，电池包外侧温度为30.3℃；进行激烈驾驶后电池包的外侧也只有31.5℃和32.3℃，几乎没有特别的变化。

除了表面温度外，补液壶的温度也是对三电系统内部温度的一个参考，我们也再看看在e2在激烈驾驶前后的表现。电驱动&高压系统补液壶温度为30.8℃，动力电池系统的补液壶温度为42.4℃。

最终我们通过一个表格汇总来看一下，在激烈驾驶后，电机和电池温度的变化相对来说是比较高的，但是如果和同级别其他车型来对比，e2的三电系统的最大温度变化不超过10℃，表现更加稳定。能够取得这样良好的温度控制表现，主要得益于以下几点：

三电系统集成度高，集中进行散热的效果更好。
散热制冷压缩机效率高，能够提供良好的制冷效果，实现三电系统快速降温。
电池采用标准模块设计，内部散热管理设计合理，且模组之间的距离设置合理，有足够的散热空间。

锐思赛车场全场只有1.3km，在北京是出了名的路窄弯急，特别适合小车来跑，同时对于车辆的底盘表现、中前段加速也提出了更高的要求。

整车质量控制合理，驾驶灵活

相比同级别电动车动辄1.6吨的车重，e2通过三电系统以及车身结构的轻量化，最终整备质量只有1250kg，与同级别的燃油车相差无几。在赛道行驶时，e2在操控的灵敏度上，整体的表现也要优于之前我们试驾的不少纯电车型。

初段加速性能好，悬挂偏舒适调校

e2使用70kW、180N·m的永磁电机，虽然峰值功率不算特别高，但是得益于电机的优势以及车身的轻量化，在初段的加速的表现还是足够灵敏的。尤其是在锐思这种比较短的赛道上，e2的优势还能进一步得到发挥。

在悬挂支撑性上，当e2过弯前的全力制动时，车身并没有出现严重的点头现象，但是由于整体的悬挂还有减震为了家用取向，调校的比较软，在过弯的时候的侧倾还是能够明显感受到的。

轮胎极限一般，以节能静音为重

e2此次是使用的是玲珑的CrossWind御风HP010系列轮胎，尺寸为205/60 R16，虽然玲珑将其定义为主打操控的轮胎，但是实际在赛道上体验，这款轮胎表现比较一般。在当前温度下，轮胎的抓地力不是很足，在过弯的时候很难控制它不响胎。不过e2在轮胎突破抓地力的极限后，ABS介入之后不出现刹车踏板弹脚的情况，这点还是不错的。