要V6还是VR6让保时捷犯难，闹到最后兄弟阋墙

作者：艾斯帝夫

从356起家算起，保时捷就对水平对置发动机（Boxer Engine）“死心塌地”。不论是水平对置四缸还是六缸发动机，都是保时捷后置后驱底盘布置的重要组成部分，也是保时捷的识别符号。

中置后驱布局的保时捷Cayman

不过保时捷几十年如一日的坚持在2002年发生了重大改变。

抛弃理想，水平对置换V型气缸

在千禧年之后，大众集团开始谋划中大型SUV项目，旨在与梅赛德斯-奔驰ML-Class和宝马X5展开竞争。而根据当时的规划，大众集团旗下的保时捷、大众汽车以及奥迪品牌都有对应的车型——Cayenne（卡宴）、Touareg（途锐）、Q7。这些SUV不仅将共享大众集团PL71制造平台，这也意味着这三款SUV还将共享包括发动机和变速箱在内的动力总成。

实际上在卡宴之后，保时捷还规划了四门轿车，也就是后来我们看到的Panamera四门GT。所以问题来了，基于平台策略和机械布局的通用性以及可行性，保时捷除了水平对置发动机以外，还需要全新的发动机

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在当时最大的原因还是在底盘布置上。后轮驱动底盘布局的SUV或者GT轿车，不太可能在车头发动机舱中放置水平对置发动机，因为这样会使得发动机距离挡火墙太近，影响转向机的布置。假设把发动机推到前轴以前，又会破坏整车的前后配重。后来基于综合考虑，保时捷大胆考虑了垂直气缸布局的发动机方案。

业务重叠，大众VR6，还有奥迪V6

早在20世纪80年代，奥迪的品质遭遇过滑铁卢。80年代奥迪5000轿车发生过“意外加速失控门”，这也使得奥迪的业务在美国市场遭到重挫——和当年雷克萨斯的遭遇很相似。在奥迪5000意外事件发生之前，也就是1985年的时候，其在美国市场的年销量为74,061辆，而之后到1991年，其销量下滑到12,283辆，并且从此以后三年都没有恢复。在当时大众集团做了最坏打算，甚至考虑在1993年退出美国市场。

装备VR6发动机纵向布置的第一代卡宴

不过会做生意的德国人不仅在中国展开了业务（将大众和奥迪引入中国市场），同时也进行了新一轮的品牌规划。狼堡认为，是该背水一战了，于是大胆提出将品牌拔高定位，于是奥迪往豪华品牌方向转变，而大众汽车也跟随推出高端车型，与奥迪共享平台分担开发成本。

这个计划不仅让规划了一系列高端车型，配套的还有一系列六缸发动机。如果回看当时的奥迪和大众，会发现四缸或五缸发动机才是主力，甚至还有“三进两排”的配气机构。所以如果要往高端产品方向靠拢，稳定性和低扭表现更好的六缸发动机是必然选择。

对于大众集团而言，其企业文化也比较独特——按雇佣员工看，大众集团有近60万名员工，是福特汽车的三倍之多，其内部结构既分散又非常垂直整合，而布局重叠、产品重复就是常见的事情了。从这个方面看，大众集团内部有多款V6发动机也就不足以为奇了。

装备V6发动机的奥迪100（C4）

另外，对于德国人来说，开发一款全新V6发动机绝不会只用于高端车型，下放到中端车型也是考虑的方向，比如像帕萨特(图片|配置|询价)、高尔夫(图片|配置|询价)这类车型，装上V6发动机还可以打造出高性能车型。当然现实也比较骨干，帕萨特和高尔夫都是按照前置前驱底盘布局开发的，这类车型的发动机舱只能横置发动机，那么传统大尺寸的V6发动机怎么能安装进帕萨特和高尔夫的肚子里呢？

如果不是V6发动机，就算直列六缸也不太可能，因为帕萨特和高尔夫定位“大众消费”，其设计也比较常规，“脖子”（前轴到挡火墙距离）比较短，竖着安装直列六缸也不太可能。

因此，大众汽车的工程师们在80年代提出了一种折中的解决方案：VR结构。这种结构利用了V型气缸的布局，和直列气缸排列的特点，实际上VR是德语V-Motor Reihenmotor的缩写，即：V型直列布局发动机。

大众VR6发动机缸体

VR发动机使用了内部V型气缸小夹角设计：10.5度或15度，气缸的布置不是常见V型发动机那种两排直列，而是将气缸交错布置。由于夹角小，气缸交错布置，这样一来，VR六缸发动机就比传统V6发动机要窄、要短，尺寸只比直列四缸大一点，所以不仅可以安装在卡宴、途锐上，也可以下放到帕萨特和高尔夫上。

VR6发动机的设计冻结是在80年代末，随后展开了大规模的测试，最终装车是在1991年。从那年开始，第一款2.8升VR6发动机就开始装备于帕萨特和B3高尔夫MK3，后来排量扩展到2.9升，行程保持90mm不变，缸径从81mm加大到82mm，气缸夹角依旧是15度。这款2.9升VR6装备在大众的Corrado后期车型上，这是一款基于高尔夫MK2打造的Coupe，手动挡版本0-100km/h加速为6.9秒。

在最开始，VR6发动机每缸只有两气门（一进一排），后来改进为四气门（两进两排），拥有更好的进气效率。在1990年到2000年之间，大众集团的VR6系列发动机拥有150-200hp的最大输出功率，与同时期市面上的V6发动机大体相当。

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坚持自己的理念，奥迪只做V6

一边是大众汽车下了狠功夫和大价钱搞出了VR6发动机，另一边则是奥迪费尽心思做出了90度气缸夹角的V6发动机，这也充分体现了大众集团内部业务重叠的特点。奥迪的想法其实也很简单，就是要在中型车80以及行政级轿车100上使用V6发动机。

因为在运营上的独立，也促使奥迪有更多自己的想法。比如英戈尔斯塔特并不认可VR6，他们一心要做属于自己的V6发动机（90度夹角）。

装备4.2升V8发动机的Q7

导致这一问题发生的因素有很多，其中一个重要原因就是奥迪一直以来就使用的是纵置发动机底盘布局，即便采购VR6也是纵置。而且奥迪本身在80年代也有V8发动机的制造经验，所以做一台全新V6并不算事儿。所以奥迪坚持开发90度夹角V6也是因为他们家之前的90度夹角V8发动机。

从1990年推出的奥迪100（C4）开始，奥迪这边就开始大规模的铺货V6发动机，包括2.4升、2.6升和2.8升，这些发动机对于中国用户来说也很熟悉，因为奥迪A6（C5）引入国内时就装备的这几款V6发动机。奥迪早期推出的V6发动机有许多版本，包括每缸两气门、每缸四气门、五气门，输出范围和大众的VR6比较接近，覆盖150-200hp区间。

事实上，不论在集团内部还是外部市场，大众和奥迪都因为发动机问题而形成了竞争关系，业务重叠伤害自家兄弟，得利的当然是消费者。

回到我们故事的开始，保时捷第一代卡宴为何会装备3.2升VR6发动机？主要还是因为奥迪更独立，而保时捷和大众汽车之间本来就是一通“剪不断，理还乱”的关系，所以卡宴和途锐使用一样的动力总成也就不足为奇了。