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编者按：当心中期待已久的特斯拉Model 3“悄无声息”地从赛道驶出，1分02秒的成绩赫然显示在计时器的时候，让你不由得去幻想，当一台电动车在这条我们已经烂熟于心的赛道做出如此的成绩之时，是否今天的我们可以喊出“电动车在性能实力上是否已经全面反超燃油车”了？
[搜狐汽车·E电园] 正所谓“年年岁岁花相似，岁岁年年事不同”，作为E电园年度的保留项目，2*12小时电动汽车挑战赛再度出征！在经历过去年的首轮比赛后，今年的比赛无论是赛道还是参赛车型均有了全面进阶！我们始终认为“虽然电动车和赛道二字并不算太沾边儿”，但只有在赛道极端严苛的测试环境下，才能放大出每一台车辆（电动汽车）在性能和操控方面的优势和劣势…
熟悉E电园的朋友想必都还记得，在小型SUV（10万元以下续航300km左右）当道的去年，电动汽车在赛道中的表现差强人意，但好在我们通过赛道测试挖掘出了每台车的问题。而时过境迁，在电动汽车及动力电池技术，以每半年为单位进步的大环境下，今年的主流车型则成为了紧凑级轿车（15万元左右续航400km-500km之间），同时，市场上越来越多优秀的产品则激进的将矛头指向了特斯拉Model 3……
[·参选车型·]
所以，我们此次率先找来了一台特斯拉Model 3双电机长续航版（以下简称特斯拉Model 3）作为本次赛事的核心车型，一切测试数据都将以它为标杆进行衡量。同时，我们的测试团队分别找来了2019年热度较高的几款轿车和SUV车型。它们分别是：
2019年主流市场中呼声最高的广汽新能源Aion S、比亚迪秦Pro EV超能版，同时，还有同级别中不可或缺的北汽新能源EU5 R550；此外，SUV方面北汽新能源EX5作为自主品牌紧凑级SUV率先参赛；而自去年上市以来就有不错关注度和交付成绩的威马EX5则成为了新势力造车的代表；最后，不得不提到的就是2018年下半年上市的东风日产轩逸·纯电，作为合资品牌纯电车型的代表，在性能和续航上又会为大家带来怎样不同的感受呢？
[·测试团队·]
7台车能凑到一起实属不易，所以我们本次的横评测试分为三个部分：圈速测试、性能测试和续航测试。本篇文章为第一篇，也就是圈速测试，我们将针对这7款电动车进行赛道圈速测试以及制动热衰减测试两个项目。
为了保证测试结果的精确与严谨，我们将请到CRC锦标赛美女车手——李嘉楠为7款车型逐一进行圈速测试，并且得出每一台车的单圈最快成绩。同时，为了保证每台车辆在赛道中的表现更加丰满，我们请来了CRC锦标赛车手、资深媒体人——王嵬详细讲解车辆在赛道中的动态体验。
[·测试条件·]
此次，7款主流电动车的“征战之地”是位于北京怀柔的锐思赛道，这是一条全长1.3km小型赛道。其最大的特点就是弯角多、直道较短，此特性使得其对“赛车”的动力上限要求不高，大马力车型在此并不能淋漓尽致的发挥其优势。
不过这对于我们此次测试纯电动汽车来说则刚好，均为家用级别的电动车在动力方面并没有任何优势和太大的差异。然而，多弯的特性则可以更好的体现出每一台车辆在极限驾驶下的操控和稳定性，这也是可以对于7台车一较高下的最佳舞台。对于电动车来说，选择在北京酷暑下的7月进行赛道极限性能测试显然不是一个明智的选择，这对于动力电池在高温条件下有着更加严苛的要求。
[·测试成绩·]
相比于去年测试的德安赛道来说，此次进行赛道测试的锐思赛道则更像是一条完整的赛道，虽然赛道长度不长，但拥有完整的高速弯道、低速组合弯道以及高速直道，这对于参赛的车型来说，可能更加全面的考核车辆的动力性能，以及操控表现。
从榜单来看，特斯拉Model 3以1分02秒的成绩不出所料的摘得了圈速冠军，此成绩已然接近了不少主打性能的燃油车。而广汽新能源Aion S则以1分06秒的成绩位居次席，虽然排名第二，并且属于自主品牌排名第一的位置，不过值得注意的是，在这样一个1分左右的赛道中，相差4秒的成绩还是说明了我们的自主品牌车型在整体性能上与特斯拉Model 3的差距。而去年的冠军车型北汽新能源EU5 R550（升级版车型），放到今年的比赛中已经无法卫冕，这充分说明了今年来涌现出了更多优秀的产品，对这个级别电动车带来的竞争。
此外值得一提的是，在市场中关注度较高的比亚迪秦Pro EV车型，相比于去年亚军的位置来说，今年已经跌出前三甲，主要原因还是竞争者的后来居上；而两款SUV车型的表现各不相同，北汽新能源EX5作为一台SUV车型，在赛道中的表现超乎了大家的想像，而威马EX5的综合表现却不尽如人意；同时，作为此次唯一的“油改电”车型——东风日产轩逸·纯电，作为去年关注度较高的车型，相比电动车专属平台车型要逊色不少。接下来，我们将具体分析每款车型在赛道中各自不同的特点……
[·1·特斯拉Model 3：电动车里的“小钢炮”]
特斯拉Model 3双电机版是除了价格远超其余车型，258kW、527Nm的动力参数不仅带来了4.4s的0-100km/h性能基础，独树一帜的电四驱系统更是“冠军表现”的关键，前后轴同时提供动力支持，让过剩的动力有的放矢，并保持了车辆的寻迹性。而如果是我们此前测试的后驱版，单电机的爆发力也会让车尾不安分、整车不好掌控。
特斯拉Model 3在1号弯最大G值为1.064，3、4号组合弯的赛道最低车速为45.04kkm/h，大直道的尾速（赛道最高车速点）达到了144.43km/h，这三个取样节点的数据与奔驰A45 AMG在伯仲之间，足见其操控上的硬实力，最终成绩定格在了1'02''07。
特斯拉算是真正可与燃油车比操控的，转向精准、车头车尾在弯道活跃，通过方向盘传递来的人车沟通很好。 不过，由于Model 3刹车系统面对赛道的激烈驾驶有些力不从心，热衰减现象也较为明显，而且轮胎也不再最佳状态，否则圈速有望进入到1分钟以内。
[·2·广汽新能源Aion S：底盘过硬、电子系统管得严]
老说电动车专属平台的操控强于“油改电”，广汽新能源Aion S绝对是最好的案列。这款全新车型带来了均衡且极限更高的动态表现，避震对于弹簧控制相当“严厉”，底盘执行转向指令的随动性、高速弯中的稳定性均可圈可点。但是由于Aion S的电子稳定系统无法完全关闭，车身姿态稍稍脱离“管控”就会介入，打乱赛道的节奏。
广汽新能源Aion S在1号弯的最大G值为0.928，3、4号组合弯的赛道最低车速为46.35km/h，大直道的尾速（赛道最高车速点）达到了119.34km/h，前两个取样节点的数据可圈可点，最高车速并没有排到第二，但最终的圈速成绩仅次于Model 3，为什么？
这就要说到广汽新能源Aion S“不偏科的全优表现”了。其动力数据135kW、300Nm并不出彩，0-100km/h加速实测成绩7.9s还要稍逊北汽新能源EU5一筹，但综合了上文提到的底盘表现，配合转向系统线性的力度反馈、清晰的指向，使得最终1'06''48的圈速成绩仅次于“宇宙组”的Model 3，位居“地球组”的第一。
[·3·北汽新能源EU5：动力依旧优势不再 凭借刹车更进一步]
北汽新能源EU5作为去年赛道圈速的“卫冕冠军”，底盘稳定的表现依旧是EU5核心优势，今年R550版本更进一步源于制动系统，大力刹车的反馈与传统汽油车十分贴近，没有一些电动车能量回收的虚浮感，踩下踏板的主观感受让人很有信心。
EU5在1号弯的最大G值为0.995，3、4号组合弯的赛道最低车速为43.64km/h，大直道的尾速（赛道最高车速点）达到了126.57km/h。最高车速突破了120km/h大关，足见EU5去年动力性能上的优势依旧，160kW、300Nm的数据只排在Model 3之后，且S挡的爆发力十足。
可以说“不是EU5性能这个单项不够强，而是Aion S这个后来者更全面”。而问题出在哪了呢？这个“锅”主要来自转向系统。赛道测试过程中，EU5转向的响应较为迟滞、执行力不够强，车手在弯道中经常需要微调方向盘来维持整车的平衡，否则很容易出现内侧两个车轮打滑、失去抓地力的情况，进而损失掉时间。
[·4·比亚迪秦Pro EV超能版：均衡、轻灵依旧 动力不增反降]
秦Pro EV结合了最新的王朝系列以及e平台两大品牌核心技术，二者结合带来了各方面均衡、没有明显短板的产品特性。此次的秦Pro EV超能版自重伴随电池容量有所增加，但整体的驾控反馈依旧轻灵，转向的精准度、底盘的韧性等均有着不错的表现。那么问题来了，如此均衡的动态表现为何没有转化为更好的成绩呢？
原因有两点，第一与Aion S相同，电子系统杜绝所有轮胎失去附着力的可能；第二则是比亚迪新一轮的电动车的动力有所下调，如秦Pro EV超能版与老款的秦EV450对比，前者的动力参数为135kW、280Nm，后者则是与北汽新能源EU5完全相同的160kW、300Nm。
这种牺牲动力、提升续航的设定，在赛道的三个取样节点数据中有着直观的体现，在1号弯的最大G值为1.016，3、4号组合弯的赛道最低车速为40.67km/h，大直道的尾速（赛道最高车速点）达到了118.09km/h。后两项与性能相关的数据均没有达到我们的预期，有一种这款车的底子很硬，却没有完全发挥出来的感觉。
[·5·北汽新能源EX5：最好的赛道主观感受]
北汽新能源EX5的赛道圈速不算快，但两位车手都给出了相当高的评价，这个“好”主要体现在弯中精细的处理，车尾轻微的滑动不会激活电子稳定系统，反而能给出弯带来更好的角度和姿态，如此表现很大程度上弱化了SUV车型在操控上的先天短板。
在1号弯的最大G值为1.024，3、4号组合弯的赛道最低车速为43.66km/h，大直道的尾速（赛道最高车速点）达到了121.55km/h，前两个取样节点的数据不如上面的轿车，EX5与同门EU5装备了相同的动力系统，由160kW、300Nm的电动机提供驱动力，令其在最高车速上还要优于自重轻了不少的秦Pro EV。
如上文所言，因重心高的先天不足而相对的不擅长操控，在所有SUV车型上都适用，北汽新能源EX5出色的底盘表现解决了“一半”的问题，而“另一半”的转向系统反馈较为模糊，主观的感受不如同门的轿车“兄弟”EU5，如果这方面有提升，那么这款SUV的赛道成绩还有不小的提升空间。
[·6·威马EX5：底盘调校逻辑有待优化]
威马的智行2.0引起了一波热点，而在相对“冷门”的操控方面，这款车底盘有着明显的“偏科”，日常行驶舒适性上佳，赛道激烈驾驶悬挂的反馈倒是毫不拖泥带水，入弯的动作也是干净利落，不过这种直截了当的方式也带来了弯角中多余的晃动，到激活电子稳定系统介入，再到更多晃动的连锁反应，这对最终的圈速成绩有着较大的负面影响。
同时，威马EX5的转向力度也有些过轻了，针对日常舒适性的设定让驾驶者很难提起兴致，在赛道里更是会影响到车手的判断。好在威马EX5在动力上挽回了一些颓势，0-100km/h实测8.3s的成绩加上初段不俗的爆发力变现，令其在直道和出弯不会被落下，能够跟上2-5名这4款车的节奏。
威马EX5在1号弯的最大G值为0.915，3、4号组合弯的赛道最低车速为44.71km/h，大直道的尾速（赛道最高车速点）达到了118.02km/h，三个取样节点的数据都中规中矩。我们依旧保留对这款产品“较高完成度”的评价，毕竟其它方面确实不错，但操控表现相比老牌车企仍有一定差距。
[·7·轩逸·纯电：只剩品牌受众度 产品毫无优势]
轩逸·纯电如果放在去年的比赛中，还能争得一席之地，今年各家的新车齐头并进，就导致了这款车呈现出了毫无竞争力的局面。除了最直观的续航里程落于下风，轩逸·纯电是此次7款车型中，0-100km/h加速唯一一款在10秒以外（实测10.9s）的车型，仅此一点就已被拉开了不小的差距。
操控方面，轩逸·纯电让我们联想到了几年前“油改电”的影子，只是单纯的加装动力电池组，并没有细致、有针对性的调校，较软的悬挂完全不适合任何激烈动作，日常的躲避障碍都有一定难度，赛道就更别提了。
另外，在赛道上被“放大”的还有转向系统，模糊的转向令其成为了唯一在测试中驶出赛道的车型。赛道数据方面，轩逸·纯电在1号弯的最大G值为0.927，3、4号组合弯的赛道最低车速为40.19km/h，大直道的尾速（赛道最高车速点）达到了111.29km/h，三个取样节点均有着明显的劣势。
[·刹车盘温度测试·]
更值得我们关注的是这些电动车的刹车系统，由于在设计之初并没有考虑到刹车散热的问题，因此每一台车在4圈过后都出现了刹车系统高温的状况，尤其是特斯拉Model 3的刹车盘温度已接近400℃，并且在最后一圈的测试中出现了高温热衰减的情况。
而其余的车型由于采用了不同耐高温级别的刹车片，所以结果也就有所不同。在我们看来，既要跑得稳，又要停的住这是衡量一款车型好坏的最基本标准，希望各家新能源厂商、消费者以及媒体，在新能源车的刹车性能方面引起足够的重视和关注。
全文总结：如果说去年第一届电动车挑战赛，人们都还在关注续航里程这个“温饱”问题，那么今年的7款车型则完全可以直奔操控方面的“小康”了。在此次赛道测试中，即便抛开特斯拉的一枝独秀，其余大部分的操控也已颇具实力，相比传统燃油车毫不逊色、甚至有反超之势。
关于这个结论，测试之前我们着实不敢妄下，而现在我们只想说：不是我们不明白，电动车的迭代真是快。最后，奔“小康”的操控篇之中，涉及动力和刹车方面的表现只是一带而过，想要深究这个问题，答案将在明日的7款电动车的性能测试（加速制动）中为您呈现，敬请持续关注搜狐汽车·E电园。
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