全国仅有三台的STI，它究竟特别在哪

图：蘑菇文：461

如果给你一个机会去选一台你可以开上十年都能一直对其保持热情的车，你的答案是什么？车主在十年前的答案是EVO9，十年后的答案是这台WRX STi。他认为STi在任何场合都有着恰当的身份，无论是聚会还是赛事现场都是挑不出毛病的选择。走过了那个疯狂追求动力与速度的年少时期，恰到好处是他现在更注重的点。看似简单的STi，内里暗藏着车主多年来积攒下的经验。

斯巴鲁WRX

最低售价：36.98万起

图片参数配置询底价

懂车分暂无懂车实测暂无车友圈7836车友热议二手车暂无

特别的车身颜色并非贴膜改色，而是原厂HyperBlue限量版专属。2016年斯巴鲁在北美市场推出了这个限量版，图中就是1 of 700。车主与它结缘是因为2016年CTCC上海站在赛车场内见到了这个颜色的STi便发了一条朋友圈，觉得国内有这个版本还蛮不可思议。一位从事平行进口车行业的朋友告诉他可以把这台车进到国内。他立即打了电话去询问，并且交了定金。大概一个月之后找到了它，温哥华的最后一台HyperBlue限量版。当然为了1 of 700这个特殊身份，付出的也要比普通版STi更多一些。等待车子回国的漫长时间里，改装避震、刹车等部件他都早早地选好并下订。

HyperBlue限量版的特别之处还在凸显在内饰的蓝色缝线、黑色后视镜、黑色BBS轮圈与翼子板和车尾的黑色车标，在机械和设定部分都与普通版无异，这也斯巴鲁推出各种限定版的一贯“作风”。虽然原本的黑色BBS轮圈算是它的身份象征，但ET较为差强人意，所以车主挑选了一套数据更得当的ENKEI GTC01 RR，轮胎依旧沿用与原装一致的245宽度。还有与CTCC赛车上使用的同款Alcon Car89刹车，制动性能不必多言，只是浮动盘不带回位弹簧的配置在日常驾驶时难免要忍受一下它的“噪音”。车主在路上也曾被路人拦下来询问这车在哪里买的、这颜色是不是贴的等好奇问题。在路上见到一台野生的新STi就已经足够感动，更别说是全国只有三台的限量版了。

外部只是按照车主的审美喜好进行了简单修饰，VARIS小包围令整车看起来更饱满，碳纤维门把手壳也正好搭配上整体黑蓝配色。车主的朋友亲自从英国帮忙带回了这条造型别致的顶翼。仔细想想，如今像STi这种停在路边一眼看上去就像是“混蛋”类型的车真的没有几台了；就像James May形容翼豹GC所说的：“蓝色车身、金色轮圈，一看就是觉得像小混混开的车”。在这个斯文的时代，斯巴鲁虽然做出了一些妥协，但还在坚持用这种老派的方式去表达STi的不羁。

车主在学生时代便拥有过多辆经典日系性能车，去英国深造的专业也是他热爱的赛车工程。异国求学期间学习并积攒了大量的专业知识与经验。2010年毕业回国后他先投身进了改装行业，那时他的EVO9已经打造的相当完善，无论是引擎还是底盘都达到了很高的水准。但后来因为工作的变更，没有更多的精力去照顾它；想把这样一台车维持在较为“巅峰”的状态也是件费时费力的事情。在权衡了一些利弊之后，2016年卖掉了陪伴自己9年的EVO，选择以STi去延续心底那手动四驱涡轮车图腾。

相比旧时代翼豹的内饰，新STi进步了不少。不再是那种视觉与触感都略显“廉价”的材质，也没有了恼人的异响，噪音控制的提升也更明显。更多的电子系统是斯巴鲁做出妥协的部分，毕竟已经是公元2019年，再不做出一些改观那就真的是落后于时代。车主选择加规车型而非美规其实还有一个原因，那就是因为仪表中Km/h单位在车速表的外圈，更符合自己的习惯。这台车其实是一个处于低配与高配之间的一个版本，它有天窗、有BBS轮毂，但没有一键启动。高配版多出了并线辅助、哈曼卡顿等印象中并不该出现在这台车上的配置。因为在我们的思路里那些有本事开STi的人，谁会用得上这些东西？

内部只是更换了一只BRIDE STRADIA II Japan Venus桶椅+STi白底色波棍头。原本车主想换上两只BRIDE，但拆下副驾座椅之后坐垫重力传感器会报警并触发电脑的保护模式；单独一只传感器的价格又非常高，所以无奈作罢。还有一点就是加规STi两侧后视镜的视距不同，主驾驶侧的视野更局限一些。考虑到安全问题，换了一对带有转向提示的日规后视镜。

目前车主从事的职位为北京汽车赛事营销总监，他对一台车要去怎样改、追求怎样的效果，脑海里都有清晰的概念，他很清楚什么是自己想要的。之前的EVO马力大，改装的够完善；走过了那个时期，现在对于马力已经没有什么过多的追求。日常有代步车，赛道上也有专门的赛车，这台STi对他来说就像是玩具一样；在周末闲暇时开出来溜溜弯，三年只跑了区区6000公里。ECU与底盘部分的调教都是由他自己完成，大部分的改动都集中在了外表看不见的地方；Ohlins避震以及各种摆臂、鱼眼和衬套等等，注重的是操控乐趣与平衡性。其实十代翼豹与新STi的避震桶身是通用的，但两者的羊角与摆臂有着很大的差异。尾部两根FGK排气口径足够粗壮，但声浪却与口径形成了不小的反差，这也是他选择这套排气的原因。

EJ257引擎还是那个熟悉的配方，与十代翼豹在硬件上相比并没有多大的出入，只是优化了供油部分——等长油轨。新STi的主要升级集中在ECU控制模式与底盘中悬挂几何设计，变速箱齿比的变化也比较大。这台车只是围绕基础部分进行了一些优化改动，ETS中冷、Injen进气、机油透气壶、大水箱以及Beatrush顶吧和底部扰流板等；为了更好的响应，等长芭蕉一并上身。这番动作没有带来多大的动力涨幅，但使引擎运转状态更稳定。

其实它对他还有个特殊的意义，那就是时刻提醒自己是因为什么爱上了现在从事的行业，是以怎样的途径走进了这个行业中。一切起源自对这类日系性能车的热爱，走到今天不能忘本。他也说到STi无论是与新时代的德系性能钢炮还是美系Pony car比较真的没有任何优势；产品力与价格都不占优。但从合理心角度来说，在这个价格区间内能在市面中买到的手动挡性能车型并不多，符合条件的对象寥寥无几，最终还是选择了各方面更适合自己的STi。虽然看似不纯粹的多出了一些电子辅助配置，但从玩家用车的角度而言是一种进步。它带给驾驶者的操控主观感觉一点也不比老款差。

驾驶乐趣的定义是什么？车主的理解是能让自己感受到快乐的车身动态与感觉就是驾驶乐趣。STi这种随心所欲地操控感和弯中横向加速度带来的刺激感就是驾驶乐趣的体现。它速度未必有多快，但DCCD系统在弯中带来的那种安定自如的感受是其他车难以比拟的。按他的话说，就是可以把这台车看做是一个以较低成本换来不错驾驶乐趣的平台。能拥有这样的稀缺物种是幸福的，在他的调整下更符合自己的需求。即使平时驾驶它的机会并不多，但坐上驾驶位的时候还是会心中暗爽。做人不能忘本，任何时候都一样；斯巴鲁也倔强的用STi告诉这个世界——“我还没有屈服！”

更多美图：