汽车版“三星”？特斯拉自燃再触安全神经

对于这一事件，特斯拉官方已经于22日早6时22分发布微博声明称：已经于第一时间派出团队赶往现场，正在积极联络相关部门并配合核实情况，根据目前信息显示，并没有人员伤亡。

官方回应未能打消公众疑虑。作为电动汽车领域的先驱品牌，即使是特斯拉也出现了如此严重的问题，让不少消费者感叹道：“电动车真是不靠谱！”

自燃并非个例

确实，特斯拉自燃并非个例。早在2013年10月，一辆特斯拉Model S轿车在美国西雅图南部公路上发生车祸并自燃，最终美国国家公路交通安全局（NHTSA）将原因归结于底盘问题，并最终放弃对事故的调查，却证实Model S并未违反美国的安全标准。

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不仅如此，在2018年，特斯拉也发生过至少3及以上的自燃情况。但这些情况都比较容易解释，基本是电池组收到外力冲击、挤压，导致电池内隔膜崩溃，进而造成短路并引发自燃。同时，电池的热失控就好比多米诺骨牌，只要其中一块电池的负极与电解液发生反应，随之而来的就是正极和电解质发生分解，进而引发大规模的短路，造成大面积热失控进而产生自燃。

此次自燃情况显然不满足上述条件，但更接近于今年3月位于广州市天河区的一起自然事件，事件发生当天同样是一辆特斯拉Model S在没有发生任何碰撞的情况下自燃。

除了上述的机械电气诱因之外，电化学诱因也是需要考虑的。在电化学诱因中，有一种自燃风险叫做“过充放电”。

过充放电就是指电池充电时，正极过度金属溶解，负极析锂，电解液氧化分解，导致温度加速上升，电池膨胀、破裂，内阻随之增大，从而产生自燃。

但根据车主自述，起火前几小时这辆特斯拉刚刚进行超级充电，并在一小时前停泊到车库内，事发时并未充电。

因此，此次事件的诸多因素都并未指向机械电气化诱因和电化学诱因，而是另外一条陌生的方向，具体原因还需要等待进一步的调查。

电动车“安检”任重道远

目前，马斯克还没有对自燃作出回应。但在此前自燃事故中，特斯拉CEO马斯克曾引用美国消防协会的NHTSA的数据作为回应。他称，每年美国约有15万辆汽车起火，而美国人每年行驶约3万亿英里，这相当于每行驶2千英里就有一辆汽车起火，而特斯拉在超过1亿英里的里程内只发生了一起火灾，安全性远高于燃油车。

马斯克的言论并不合理。以点概面、以偏概全的说法并不成立，况且人的生命只有一次，即使发生的概率再小，对于个人来说也是100%。就中国车市来看，新能源汽车已达到百万辆产销规模，占比在5%左右，已是全球新能源车型普及度最广的国家。随着基数的增大，再小的概率也是不能容忍的。

此外，就新能源车型是否需要年检这一问题，周围许多新能源车主他们自己也不知道。答案当然是需要，除了上线检测等些许差异，电动汽车与传统燃油汽车的检测基本无异，相差无几的检测标准真的能检测出问题吗？

根据现有的标准来看，NB/T 33026-2016《电动汽车模块化电池仓技术要求》、GB/T31498-2015《电动汽车碰撞后安全要求》的标准实施时间前者为2016年2月，后者实施时间为2015年5月，虽然只有3年左右的间隔，但新能源车型日新月异的变化早已抛离了标准。

举例来看，2015年的新能源车型普遍续航最多的也只有300km左右，而眼下的新能源车型300km的续航已是入门水平。

显然，电池技术的突飞猛进给安全标准、检测标准的制定带来极大挑战。

更大的问题是，消费者对于新能源车型的续航要求还在不断增长，从最初的200公里，到现在的动辄400公里，更有甚者直逼600公里。

想要让续航里程增长，在车重、电池体积都比较合理的前提下，提升能量密度成为了至关重要的“秘诀”。然而，能量密度越大真的越好吗？事实是能量密度越高的电池越不稳定。

以当前特斯拉Model S 85D为例，它使用18650电池，电池能量密度为250Wh/kg，已是相当之高。形象点举例，蔚来es8的电池能量密度为135wh/kg。

18650电池属于钴酸锂（NCM）电池，虽然能量密度更高、续航里程更长，但稳定性相较磷酸铁锂（LFP）稍差。根据此前的消息，特斯拉Model 3预计会搭载能量密度更高、安全性更差的21700铝酸锂（NCA）电池，但就目前已经上市的Model 3来看，该电池包并未公开，原因不言自明。

对于此次自燃的车型，有网友说是“初代车型”不具有代表性。恰恰相反，初代至今仍有自燃风险，谁能保证现有电池在日后不自燃？

说一千道一万，消费者对于续航里程的追求、车企对于电池技术的提升、国家对于新能源变化做出的政策改进，这些都没错。但头条君想说，驾驶汽车最首要的一点就是安全，无论技术、标准如何制定、研发，首先要考虑到驾乘人员的安全，如若本末倒置，不造也罢。正所谓：“造车千万条，安全第一条。电池不规范，亲人两行泪。”

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