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经过前几期的外观颜值、内饰用料、空间实用性以及人机交互等几轮比拼后，相信大家对这七台车静态方面的实力都有了比较全面的了解。到这一期我们就把车开上道路，甚至是测试场，进行驾驶动态方面的面对面PK，看看它们在日常驾驶、极限操控以及通过减震带的后排舒适性这几个方面，谁的表现更出色。
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本期
敬请期待
动力系统对比
动力方面，均是选择各自车型的旗舰动力（君威除外），可以看到目前主流中型车阵营里主要还是以涡轮增压为主，其中2.0T涡轮增压发动机占主力，当然也有小排量涡轮增压发动机，比如雅阁(图片|配置|询价)的1.5T（顺便一提的是，由于试驾协调原因，并没有拿到君威2.0T车型，在测试环节会比较吃亏）。不过这一阵营里依然有自然吸气发动机的坚守者，分别是丰田凯美瑞(图片|配置|询价)和马自达阿特兹，都是使用2.5L自然吸气发动机。
变速箱就分了三大阵营，即双离合变速箱、CVT无级变速箱以及AT自动变速箱。其中大众就是双离合变速箱的代表，迈腾搭载的是7速双离合变速箱，雅阁与天籁均是使用CVT无级变速箱。这次对比车型中AT变速箱占多数，不过档位数差别也是挺大的，阿特兹使用的是比较传统的6AT变速箱，凯美瑞升级为8AT变速箱，而君威与迈锐宝XL则是用上了规格更高的9AT变速箱。
无论是发动机还是变速箱的选择上，各大厂商还是坚守了自己的理念，并没有一味同质化。那实际上开起来又会给人怎样的不同体验？
驾驶体验
本田 雅阁
新一代雅阁进入国内后，全系只搭载一款1.5T涡轮增压发动机，相比同级其他车型2.5L、2.0T的旗舰动力而言，从参数上来看的确不占优势，气势上也要弱些。不过实际体验中，它的动力表现绝对不会成为它的软肋，无论是日常行驶还是高速行驶，动力表现还是相当体面的，大部分路况下的加速不会出现乏力的情况。
除了日产，本田也是CVT的忠实拥趸，雅阁的1.5T搭配的也是CVT变速箱，动力方面最大的特点就是平顺的动力输出，驾驶层面没有太多的存在感，但对于一台日常代步的家用车而言，这也是一大优点。另外，这套动力总成的另一个优点是，保证充裕动力的同时，很好地兼顾燃油经济性。至于它的油耗表现在此次横评中表现如何，我们下篇文章为大家揭晓。
至于底盘以及隔音方面，这代雅阁也下了不少功夫，实际表现相比上代进步明显。首先隔音方面，得益于双层侧窗玻璃、主动降噪等措施的加入，车厢的静谧性不再是软肋，同级中也属于中上游的水准。而底盘则多了几分厚重感，同时对于细碎震动的过滤更细腻了些，不过也兼顾了支撑性，后段偏硬一些，以至于过一些大的减震带时跳动感还是比较明显。
丰田 凯美瑞
全新TNGA架构下的八代凯美瑞，里里外外都是新的，动力上使用热效率达到40%的全新2.5L发动机以及更高规格的8速手自一体变速箱。加速的迅猛程度上，这台发动机自然是拼不过2.0T涡轮增压发动机，不过日常行驶动力表现还是相当充盈的，加上齿比更绵密的8AT变速箱，线性渐进的动力输出能讨好大部分自吸粉。
年轻动感是这代凯美瑞其中一个标签，驾驶感也不再是大家眼中的“中庸”表现，虽然不是同级最运动的，但驾驶参与感要提高了许多。尤其是转向，手感变得更沉了，而且转向很线性，指向也足够精准，快速过弯时的手感很扎实。加上更有韧劲的底盘，激烈驾驶时整个车身的响应更灵敏了，弯道中的信心更足。
即便如此，它也并不是完全倾向于运动性，舒适性依然是重头戏。舒适的底盘、静谧的车厢、平顺的动力输出，日常开起来的舒适性在同级中依然占前列。如果说上代凯美瑞舒适占8，运动性占2的话，那这代凯美瑞舒适性为6，运动性为4。
日产 天籁
这代天籁最大的亮点之一就是搭载这台可变压缩比的2.0T涡轮增压发动机，虽然匹配的是CVT无级变速箱，但加速能力依然强悍，也不影响它在中级车里脱颖而出。强悍的加速能力，反而成了这代天籁的标签之一。
这台2.0T发动机的峰值扭矩达到了380N·m，单纯从参数上也足够亮眼。不过调校上并没有像迈锐宝XL那般的激进，前段的输出（3000转以前）比较平缓线性，动力输出有点像大排量发动机的感觉，即便拥堵跟车也很好控制。不过需要加速深踩油门时，随着转速的攀升，给到的加速感很强烈，个人觉得排气声浪也是这些2.0T车型中最好听的。
即便加速性能很出彩，这代天籁也并非向运动性靠拢，底盘的调校依然很舒适，还有轻盈的转向、安静的车厢以及柔软舒适的座椅，无论是驾驶还是乘坐，舒适性表现都不错。这代天籁骨子里它依然是一台更注重舒适性中型车，只是加速能力它并不惧怕同场的任何一个对手。
驾驶：迈腾/阿特兹/迈锐宝XL/君威
大众 迈腾
这次拿到的380TSI版本搭载的是高功率版的2.0T发动机，动力表现符合一款中型车应有的水准，无论是中低速还是高速，加速表现都相当爽快，底气十足。另外设置了多种驾驶模式，动力的响应从佛系到暴躁，营造多种性格特点，顶配车型还配备了CDC可变悬挂，风格要更彻底些。
迈腾是这七台车中唯一使用双离合的车型，这也是大众比较擅长的领域。大部分情况下的变速箱的平顺性无太多可挑剔，尤其是开起来后的升降档果断迅速，动力的响应也很快。只是在低速跟车时，低档位间的切换偶尔会有些抖动，没有AT变速箱给人的那种柔顺细腻，还好并没有影响到日常行驶的舒适性。
虽然迈腾一直是商务用车的形象，不过底盘的调校风格并没有一味往舒适性靠，悬挂给人感觉会紧绷一些，欧系车的底盘质感。不过底盘对于路面的细碎震动处理挺到位的，日常行驶的舒适性还是有保障的，只是通过一些大的坑洼时，车内的跳动感还是明显了点。
马自达 阿特兹
阿特兹使用的是2.5L+6AT的动力组合，硬件上目前在中型车阵营里已经有点跟不上潮流了，毕竟同级对手都已经用到了9AT。不过如果从动力的响应、变速箱的升降档速度这方面来比的话，它并不输同级的8AT、9AT变速箱，尤其手动模式的换挡响应也相当快，对于喜欢用手动模式的朋友应该会爱不释手。
这台2.5L自吸发动机全力加速的话就不如主流的2.0T涡轮增压发动机那般迅猛，不过动力输出的响应很快，变速箱足够聪明，很好领会驾驶员的意图，说随传随到也不过分。对于一款主动运动风车型来说，转向的力道偏轻了点，不过指向足够精准，车头挺灵活的，在弯道中的车身的循迹性很好，并不显得笨重，过弯干脆利落。虽然它的动力不是最强的，但营造的运动驾驶氛围是最浓郁，是一台开起来很容易令人爽的车。
底盘调校方面，阿特兹明显的运动风格，悬架在这次横评中属于偏硬的一类了。这种调校风格让你在山道攻弯时很有信心，底盘对于侧倾的抑制足够到位。不过在日常行驶中，尤其是走一些坑洼烂路，传递给乘客的颠簸感还是比较明显的。
雪佛兰 迈锐宝XL
我们这次拿到的是Redline 550T版本，前格栅、轮圈都采用了熏黑处理，营造出很强的运动风格。当然不只是做做表面功夫，它使用了2.0T+9AT的动力组合，在同级别当中动力规格算很高了。这台2.0T发动机有着241PS的最大功率，350N·m的峰值扭矩，仅次于天籁那台2.0T，加速相当猛，即便是高速上超车也底气十足，很容易超速。
前段油门的调校比较灵敏，普通模式下也是如此，即便轻点油门也有向前窜动的劲儿，如果是粗暴一点的驾驶风格，这台车可以开得挺畅快的。不过市区跟车时就会显得有点累，一来油门比较灵敏不太好控制，二来低速时涡轮迟滞相对明显些，动力输出不是那么的线性渐进。
而在底盘转向调校方面，它的表现并没有动力调校那样的激进，反而更偏于舒适性多一点，与阿特兹的风格不一样。底盘对于路面的细碎震动过滤比较彻底，即便遇到大的坑洼也能化解掉，乘坐的舒适性还是不错的。不过激烈驾驶的话，底盘的整体性就没那么好，侧向支撑性相对弱一些。
别克 君威
我们这次只协调到了1.5T版本（高配是2.0T），全力加速表现自然比不过2.0T版本，不过日常驾驶动力还是足够充盈的，提速轻快并不显得乏力。值得一提的是，即便是1.5T版本，搭载的还是那款9速手自一体变速箱，有着绵密的齿比，换挡的平顺性无太多可挑剔的。另外，高速巡航的转速更低，有利于提升燃油经济性。
渐进平顺的动力，日常驾驶挺轻松的，即便偶尔需要加速超车，变速箱降档的速度也足够果断，升降档的逻辑很清晰。转向方面，转向助力稍偏沉一些，而且没什么虚位，指向性不错，方向盘的握感又很厚实，在过弯时它给人的感觉更扎实，个人很喜欢这种转向手感。
底盘方面，它不像阿特兹那种明显偏向于偏硬朗的风格，也不像天籁、迈锐宝XL那种明显偏舒适的性格，运动与舒适性都兼顾得不错（当然，具有可变悬挂的君威GS兼顾的更到位），对于路面上的细碎震动保留一点路感，但不扰人。即便通过大的坑洼路面，悬挂的滤震也多了几分韧劲，而不是硬碰硬的感觉。
极限操控体验：蛇形绕桩
本田 雅阁
雅阁的转向比是这七台车中最小的，而且具有可变转向比，平时转弯很灵活，尤其调头的时候相当轻松。那在绕桩过程中，这种转向特质赋予了它不错的操控性，而且车头的跟进也挺快的，即便速度快了也容易纠正。
在快速绕桩时悬挂对于侧倾的抑制还是比较到位的，车身姿态保持不错，不过整个过程不算特别顺畅，或许是较长的车身与轴距影响了其灵活性，车尾有一点拖沓的感觉，悬挂的前软后硬设定使得重心的转移不是特别线性。
丰田 凯美瑞
凯美瑞的转向设定比较线性而且很顺滑，转向时有较明显的阻尼感，手感比较扎实，即便在快速转向时也能很好地把控指向。相比雅阁，凯美瑞的悬挂是要偏软一些的，悬挂行程也要更长些，不过多了几分韧劲。
而且悬挂阻尼感很线性，整个过程中车身的姿态可以得到很好的预判，绕桩过程中底盘的作流畅稳定，算是比较轻松的一类。
日产 天籁
天籁的转向阻尼感比较小，轻巧很多，而且虚位也要更大些，在绕桩过程中需要快速左右转向时，比较容易打多或打少，指向性相对较一般，需要一个适应过程。
而悬挂甚至要比凯美瑞要更软一些，悬挂对于侧倾的抑制一般，好在悬挂的回弹速度比较快，方向控制好的话绕桩的速度不算慢，不过车内较明显的左右晃动给到驾驶员的信心不足。
大众 迈腾
在运动模式下，转向的力度不再那么轻巧，手感扎实了一些，指向的精准度还不错，应付快速的绕桩转向还是没问题的，流畅自然。
而偏硬朗风的底盘调校，悬挂对于侧倾的抑制比较到位，车身姿态不错，也不会有明显的笨重感，加上连贯的动力输出，整个绕桩过程还是足够顺畅的，不像外表营造的那种浓郁商务风格。
马自达 阿特兹
“还能更快”，这是绕了一个来回后的脑子里出现的想法。相同的速度下，阿特兹的表现给人感觉是最轻描淡写的，油门的响应、转向的设定、车身的循迹性，都恰到好处，很容易按照你想要的路线行驶，整个绕桩过程很流畅。
即便轴距超过了2米8，不过车尾并没有拖沓的感觉，过桩很干脆，真有点人马合一的感觉。不过这次试驾车轮胎磨损比较明显，抓地力一般，绕桩的速度也不算快。
雪佛兰 迈锐宝XL
转向比与阿特兹差不多（从左打到右约为2.3圈），指向性不算精准，留了一点的旷量，相对偏家用的设定，不过绕桩过程中还算比较好操控的。
悬挂对于侧倾的抑制一般，绕桩过程中车内左右晃动的感觉比较明显（这点与天籁有些相似），挺有大车感的。另外过桩的时候车尾有些拖沓，整体的连贯性一般。
别克 君威
虽然我们这次没有拿到君威GS版本，不过绕桩环节君威也表现出不错的运动特质。首先转向的设定是稍偏于运动化的，虚位少力度适中，指向性不错，而且车头的响应比较敏捷，绕桩过程中转向还是挺好操控的。
而底盘调校也是前软后硬的设定，不过相比前面提到的雅阁会多了几分韧劲。比较有意思的一点是，即便开启ESP还是允许车尾有一定的滑动，那在绕桩过程中，能感受到有一点点甩尾，车身跟随动作挺快的，整个绕桩过程很流畅，也更有“乐趣”一些。
后排舒适性测试：过减震带
这个环节我们统一以15km/h的时速通过减速带群，检验这七台车型后排乘坐的舒适性。为了直观展示，我们统一把放满水量杯放置在后排中央扶手处，通过减速带群后，记录剩余的水量。水量多的，证明通过减速带时后排的晃动小，即后排乘坐的舒适性更好些。当然，这种测试仅是代表通过大的坑洼时（悬挂有较大冲击时）后排的乘坐舒适性，仅供参考。通过一轮测试后，得出的结果如下图所示：
最后，量杯中剩余的水量越多，说明通过减速带过程中，后排的颠簸及晃动感相对就小一点，即出后排乘坐的舒适性要好些（主要是模拟通过烂路的舒适性）。结果也很明显，悬挂偏软的车型在这次测试中表现比较不错，比如天籁、凯美瑞（雅阁比较意外）；而偏硬朗调校的车型则相对靠后，比如迈腾、阿特兹、君威。
总结：作为合资中型车，这七台车的日常行驶品质表现其实都不错，综合表现都符合这个级别车型应有的水准，不过横向对比，它们在动力输出的平顺性、加速感、车厢静谧性、底盘舒适性等方面会有些差别，而且不同定位的车型在驾驶与乘坐层面会有所偏重。相对来说，天籁、凯美瑞的动力平顺性、车厢静谧性以及底盘舒适性几个方面综合表现更突出些，日常驾驶提供相当舒适的驾乘感受，在日常驾驶环节拿到不错的分数。
另外偏舒适的底盘调校也让它们在舒适性测试环节拿到不错的成绩，而底盘偏硬朗风调校阿特兹、君威、迈腾表现就一般。不过在绕桩测试环节就扳回了一城，极限操控表现无疑要更出色。总的来说，在驾驶与操控层面这七台有着自己的风格特点，比较突出的比如天籁更注重舒适性，而阿特兹则更偏向运动性。至于动力性能谁会更强些，油耗谁又会更低一些？请继续关注我们接下来更硬核的测试篇，敬请关注。
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