打破日系垄断，长安即将量产不插电混动车，百公里4.3L

说起纯混动技术的翘楚，很多人脑海里第一个概念就是“本田和丰田“。以至于业内有个不成文的说法，由于“两田”垄断了太多的混动技术专利，导致其他车厂，只能走插电混或者纯电车的道路。甚至于国产品牌“弯道超车”发展战略，也被视为绕开纯混动的无奈之举。很长时间以来，笔者也对这种说法深信不疑。不过，近日笔者走进了长安汽车工程研究总院，近距离和长安工程师们详细了解了“长安第二代智慧混动系统”之后，这种观点已被完全颠覆。其实，国产品牌不仅能做插电混（PHEV），也能做成熟且先进的纯油混（HEV）。而且各项技术指标，并不比“两田”差。具体情况如何，且看我们的详细报道。

看到了“第二代长安混动系统”的样机

趁着长安汽车“技术开放日”的机会，笔者走进长安汽车工程研究总院的技术展示大厅。在展厅的一角，看到了这台“长安第二代智慧混动系统”的样机。简单说，它由一台发动机、一套电机、一套变速器和相关零件组合而成。其三大硬核技术分别为，40%热效率混动专用发动机、紧凑型机电耦合系统（提高机电一体化传动效率）、智能协同控制技术（负责对油和电两种能量的管理）。

如上图，右边深色部分、看起来高一些的，是发动机，左边浅色部分、矮一些的，是机电集成变速器（其内部集成了电机和变速器）。这套混动系统，可以由汽油发动机输出动力，也可以由电机单独输出动力，也可以混合驱动，也可以从油转化为电输出动力，几种动力形式，通过变速器，输出到车辆传动轴上。

混动专用发动机，热效率高达40%

首先来看深色部分的发动机（下图左侧）。它属于长安第三代发动机的NE1系列，是一台涡轮增加机，采用了米勒循环。其热效率达到了40%。相比而言，目前市面上的涡轮增压机热效率普遍不到38%。

这台混动专用发动机，集成了米勒循环、高压缩比（压缩比达到13:1）、冷却EGR技术（废气再循环冷却）、缸盖集成排气歧管（集成排气歧管的技术这两年非常流行，将排气歧管集成到缸盖上，可缩短废气管路，让废气尽快到达涡轮增压器，缩短涡轮延迟，同时降低排气温度有利于环保，也简化了发动机结构）。此外，它还采用了缸内燃油直喷技术GDI。

混动专用发动机之所以比普通燃油机效率高，是其先天优势。通过集成电机，把发动机的运行保持到最高效率区间。传统发动机要兼顾低负荷（如城市路段）和高负荷（如高速路段）等多种工况，不能始终保持高效率运转。这台混动专用发动机，低负荷用电机，高负荷时用燃油。让PCU（动力控制系统）自行调节，对能量进行分配，每种工况用最合适的动力模式。通过动力分配的优化，使得这台发动机自身的热效率达到了40%，达到国际领先水准。

国内首款集成式P2混合动力系统

再看浅色部分（如下图），浅色的箱体内，集成了变速器和电机。电机位于发动机和变速器之间。这就是业内所称的P2结构。

所谓电机P2结构，即在原有动力总成基础上，在发动机与变速器之间加入一套电动机，来实现混动、电动、燃油三种动力模式自如切换。

下面两张图对照着看，可以大致看清三者的位置和结构。中间绿色圆形模块部分，即为在发动机和变速箱之间，插入的一套电机。

P2结构的好处，首先是轴向尺寸很短。长安的这套系统，将电机集成到变速器之后，这套机电集成变速器的轴向长度只有415mm，从逸动到CS95等大型SUV，都可以装配，适用车型非常广。而且将P2电机与DCT变速器高度集成后，其最大承载扭矩达到了400Nm。

其次，P2结构，电机夹在发动机和变速器之间，电机也可以用变速器的挡位。电机本身不需要太高的输出扭矩，体积可以做的较小。

再者，就是两套动力源的“集成”做的更好，机电耦合系统最高机械传动效率≥95%，结果就是节油效率高，动力输出也不错。据长安的工程师介绍，这套混动系统整车（两驱）最快百公里加速为7秒，可支持插电混（PHEV），也可以支持纯油混（HEV）。其PHEV综合油耗可以做到1.4L／百公里，而更具说服力的HEV混动油耗，最低可以做到4.3L／百公里！

和本田的锐混动相比，雅阁(图片|配置|询价)的2.0L阿特金森循环发动机，热效率达到40.6%，百公里油耗最低在4L。这两项核心数据上，长安的这套混动系统，分别达到了40%和4.3L／百公里。跟本田相比，并不落下风！为什么笔者在文章开头说，看到了长安的第二代混动系统，颠覆了我过去的观点。这就是原因！

这套P2电机结构，长安是首个对外公布的国产品牌。国际上，如奥迪、宝马等品牌都开始采用。总的来说，P2结构仍是目前机电一体化最先进合理的构型方式。

纯油混、插电混、48V、纯电几种路线同步走

目前在售的CS75PHEV车型，是长安的第一代混动系统。而本文介绍的这套第二代混动系统，将于2020年开始搭载到量产车上。

据长安的工程师透露，按照长安香格里拉计划，到2025年之前，长安停止所有纯燃油车的生产。全部改为机电一体化或纯电动车型。“除了48V之外，也会推出HEV车型、PHEV车型、纯电车型、几种路线同步走”。这也就意味着，HEV纯油混这个目前市场上被“两田”垄断以至于被神话的技术，长安要率先突破了。毕竟，从使用便利和续航的角度来看，HEV仍是目前最成熟便利的解决方案。

“在做HEV之前，我们也考虑过该走哪条技术路线。纯油混这块儿，确实被日系通过专利设立了很高的技术壁垒”。长安的工程师介绍说，“但后来我们做过研究，不一定日系的是最好。现在我们的P2这块儿，做过分析，结果是我们的效率跟日系其实差不多”。

为我们做讲解的年轻的长安美女工程师

在笔者看来，随着国内新能源补贴的退坡乃至取消，纯电车也将迎来一个发展的分水岭。未来是哪种技术路线占主导，目前仍未有定论。但不管怎样，长安能开发自己的HEV车型，对于打破日系垄断，丰富国产品牌的新能源选择，无疑是个大好事！

最后我们来说说电池

在长安的工程研究总院内，我们这次也看到了长安最新的动力电池总成。

其实，电池部分，受制于国家政策，国产品牌只能采购国内电池厂商的产品（这也是宁德时代等企业能快速发展的原因）。而考验各家车企在电池领域技术实力的部分，就是对电池的管理，包括能量输出的使用效率、热量的管理等。

长安的动力电池总成（含EV和PHEV），据介绍有三大亮点：

首先是最重要的电池热管理系统，电池发热一直是纯电车最核心的安全隐患，而在寒冷条件下电池衰减也非常严重。长安的这套智能热管理系统，能在高温时自动进行冷却，低温时自动进行加热，让电池始终在一个舒适的范围内工作。据工程师介绍，可以让电池在-30℃~55℃超宽温度范围正常使用，与整车空调系统一起自动识别电池当前温度并进行控制。

如上图，蓝色亮灯部分为冷却系统模拟效果。图中所示，就是电池包铺在底盘上的样子，相当于将车的底盘朝上。

其次是SOC精度，误差小于5%，相比行业标准提高了3%，SOC精度是电池管理系统的关键技术之一。所谓SOC概括讲，SOC=电池剩余容量/电池额定容量。SOC精度提高，对用户来说，可以更准确的对剩余能量和行驶距离进行评估。对整车来说，在行驶中，需要将SOC值始终控制在合理的区域内，从而实现节能减排、提升性能、提升效率、延长电池寿命（保持长期浅充浅放）的作用。在SOC算法的精确控制下，电池不会过充过放，也让长安汽车的电池比别家电池能放出更多电量。

相比而言，PHEV的电池包体积就要小很多

再者，对于用户担心的电池衰减、发热、污染问题，长安实行的全周期的安全评价体系，从研发到生产、售后，回收，覆盖整个生命周期，让用户可以安全使用。

从工程师的介绍中，笔者了解到，长安采用的这套三元锂电子电池总成，EV电池包的重量为372kg，总电量达到53kWh，能量密度达到了150Wh／kg，PHEV电池包重量为135kg，总电量达到了12.9kWh，能量密度为95Wh/kg，均为国内领先的水准。

整个电池包，里面的电池为采购，整个电池包的设计和开发，长安有自己完全的知识产权。

说说观点

通过对长安第二代混动系统的了解，更新了笔者的一个观点：新能源领域，以长安为代表的国产品牌，不仅在纯电领域强，而且在混动领域（包括插电混、油电混），都有了积累和突破。而在电池领域，各家车企虽然采购的电池未来会趋向同质化，但对电池的管理技术，则是彰显各家车企研发实力的主要途径。在新能源补贴退潮的形式下，未来新能源车必定是多种路线齐头并进、呈现百花齐放的格局。让我们期待，以长安为代表的国产品牌，能够始终立于潮头，来一场名正言顺的“弯道超车”！

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