雪铁龙号称 “底盘大师”的名字从何而来？

首先得明确一个概念，底盘和悬架是两个不同的概念。底盘由传动系、行驶系、转向系、制动系四大系统组成，是整台车的基体。而悬架是行驶系的一部分。可见悬架相对底盘来说，是个很小的概念。

所以严格来说，应该称雪铁龙为“悬架大师”。

悬架可分为被动悬架和主动悬架，主动悬架又可以分为空气悬架、电磁悬架、液压悬架三类。而液压悬架可以说是雪铁龙的独门绝技，这的确是雪铁龙最值得炫耀的资本，没有之一。雪铁龙曾经在历史上发布过很多具有创新意义的悬架系统：第一是1954在DS车型上装备的液气联动悬架，这也是雪铁龙历史上最著名的悬架系统之一；第二是1989年推出的主动式液压悬架；第三是1994年推出的主动抗侧倾液压悬架；第四是2000年推出，并在第一代C5上装备的第三代主动液压悬架；第五是2005年在C6上首先装备的升级版第三代主动液压悬架。

液压悬架的基本原理并不复杂：在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被输入到控制单元ECU，ECU根据输入信号和预先设定的程序发出控制指令，控制伺服电机并操纵前后四个执行油缸工作。每个车轮都有一个液压分泵，根据分泵向油缸内加注油液的多少来控制车身的高低，阻尼则是通过控制阀门大小来调节。

雪铁龙除了液压悬架这一“拿手好戏”之外，在悬架结构的创新也是令人啧啧称奇。不得不说的是“老三样”之一的富康，其后悬挂系统，在二十多年后的今天来看，依然是个特立独行的存在。

底盘，作为我们常说的“汽车三大件”之一，它直接影响着车辆的动态表现，比如加速制动以及转弯时的车身姿态、高速行驶稳定性、在非铺装路面行驶时的乘坐舒适性；等等。

时至今日，“底盘大师”这一称谓依然是雪铁龙的主要宣传点之一，比如C5的“MCS大师级底盘”， 和不久前上市的东风雪铁龙C6的 “AMCS大师级平顺底盘”。而雪铁龙在底盘悬架方面独特而深厚的造诣，也成了众多法系粉追捧的主要原因，同时其扎实的底盘表现和良好的驾乘感受，总体来说也无愧于“底盘大师”这一头衔。

别人的“独悬”一定好过PSA的板悬？后驱一定好过前驱？？四驱一定牛过两驱？？？很遗憾！PSA用事实告诉大家在它面前这些统统都不成立。

所有对标致雪铁龙引以为傲的底盘调校功夫和悬挂技术张嘴就喷或表示不屑与怀疑的都暴露出是十足的车盲。这就好比一群外行喷鲁班以斧削木的技术不行、喷关公把大刀耍得不够溜一样，你们所喷的恰恰是人家最拿手的绝活之一！

劳斯莱斯、玛莎拉蒂、宝马、雷克萨斯顶级款等都直接引用和借鉴了雪铁龙的悬挂技术！如果连PSA的底盘和悬挂都要喷都来黑那其它绝大部分品牌的悬挂根本就没法用了。丰田凯美瑞(图片|配置|询价)和雷克萨斯IS200，ES250我都开过，它们的后悬挂是连车主们都吐槽不止的双连杆独立悬挂（筷子悬挂），但懂车的与开过多个品牌（尤其是欧洲品牌）车型的哪个不对丰田车系摇头叹息、大失所望啊！如果标致408以轮胎发出轻微侧滑的时速过弯的话，那么凯美瑞和雷克萨斯以同样的速度绝对过不了同样的弯其后果绝对是失控打转或冲出路面。200公里时速的稳定性更不是凯、雷之流所能比拟的了的！被很多键盘党与外行们吐槽的PSA上“所谓的后扭力梁非独立悬挂”其实正确的名称是“纵臂扭转梁（也叫拖拽臂）式独立悬挂”【在百度输入“雪铁龙凯旋的后悬挂”即可看到】比其它汽车品牌的扭力梁悬挂要好很多并且绝对可以秒杀绝大部分所谓的独立悬挂——尤其是如凯美瑞那著名的筷子独悬和雅阁的多连杆独悬（雅阁的稳定性比凯美瑞略好）。

如果不看具体的悬架结构单从字面上理解，雪铁龙C4的后悬架的确与雪铁龙塞纳一样都为拖拽臂式后独立悬架——实质是看似相近实则不同，曾经有媒体分析过雪铁龙塞纳的拖拽臂式后悬架与宝来的拖拽臂后悬架的差异，并且得出至今还广为流传的经典结论：塞纳的拖拽臂式后悬架是独立悬架，而大众宝来的扭转梁拖拽臂式后悬架为非独立悬架 。其实悬挂形式固然重要，但更重要的还是机械的精密度和厂家的调校水平，哪怕是一样的悬挂形式各厂家生产出来的精密度和调校出来的效果可以说是千差万别；科学技术有“差之毫厘.失之千里”之说。因为经过不间断参加各项赛车运动的锤炼以及获奖无数的辉煌战绩，铸就了在百年汽车界有“标致的底盘调校功夫是独步天下的（弯路之王），雪铁龙的悬挂技术是最为先进（运动之王和舒适典范）”的经典之说。

PSA那特有的独悬使用感受一流但太占空间；雪铁龙C5是2.815米的轴距，但后排腿部空间还不如408和轩逸宽松，主要原因就是其大师级MCS独悬太占空间之故——大众CC和奥迪Q5等面临同样的情况、这也是新款都把轴距加长的原因。如果把轴距仅2.7米多和2.6米多的车型装上PSA的独悬那后排就只能当宠物专座了，实用性太低更没人买。 C5于2006年被新西兰汽车协会评为“年度安全车型”。08年11月在日本被评为“2009年度最佳进口车型”。09年1月在德国被评为“最佳进口车型”。09年4月在美国和捷豹XF一起夺得“2009世界年度汽车设计大奖”。08年10月在意大利获得“国际汽车大奖”。08年4月在荷兰被评为“2008年度车型”。08年12月被西班牙评为“2009年年度汽车”。09年2月和3月在葡萄牙与奥地利被评为“2009年年度车型”等。C5自问世以来共获得了39项大奖。看完了自己打脸小朋友。我23年的AD二合一驾照，开过英法德美日韩等数十款车型，总里程一百多万公里（平均每年6—7万多公里）。看过的专业杂志垒起来比你还高。宝马、奔驰随手都能拣一大筐缺陷出来啦！不服你把C5和7系与S级的后座都放满一杯水，以同样的速度过同一条烂路试试看？再或者把试乘者的眼睛蒙起来不告诉他是什么车试坐后让他谈谈谁的平稳性与滤震性好？

丰田最新的涡轮增压汽油发动机、直喷自吸汽油发动机和采用高压共轨直喷技术的柴油发动机等都是由宝马提供的，而宝马就只是拿了丰田那如太监般的混合动力技术。知道宝马为什么找丰田换汽油/电动混合技术吗？那是因为当年宝马拿它那对于标/雪来说可有可无的“汽油发动机电控管理单元”与“出资合作研发（实则是等于花钱买技术）”为由来找标/雪换先进的的赛车级高性能民用涡轮增压发动机技术。柴油发动机技术。标致独有的发动机瓦槽技术、缸瓦淬火冶炼技术和独立机油恒温系统。后轮随动转向技术以及套取既省油且动力强劲的先进混合动力技术丰田的混合动力绵柔无力如蜗牛等。

1984年面世，85和86年在WRC世界汽车拉力赛和87—91连续5年的达喀尔越野拉力赛以及88、89年的美国派克峰爬山赛上轻松夺冠王者无敌的运动神车标致205T16和405T16当时配备的是：1.775T/450匹马力的全铝合金涡轮增压赛民两用发动机（出于安全与后期维护成本等方面的考虑民用版下调为200匹）；在WRC打败奥迪与蓝旗亚等车型并连续2年夺得总冠军后由于蓝旗亚车手失事死亡而导致国际汽联以“速度太快、不安全”为由强制禁赛（WRC上最牛的无限制级别的死亡B组从此消失），无奈才转向达喀尔在参赛的当年与之后的三年连续4年打败不可一世的三菱、保时捷等车型后暂时退出；88和89年在派克峰打败奥迪终结了奥迪的6冠王并创造了新的世界记录后暂时退出。

世界上第一辆柴电混动车型出自于标致。第一辆柴油涡轮增压发动机也是出自标致、比奔驰早1年。九十年代中的HDi高压共轨直喷柴油发动机技术和THDi涡轮增压高压共轨直喷柴油发动机技术也还是标致、比97年才开始合作研发Hdi技术的博世和奔驰至少早了2年以上。近百年来最先进的高性能柴油发动机技术一直以来都在标致手里，从七十年代至今标致就向全世界的车企提供柴油发动机及技术。很多国人心目中的“神车”路虎捷豹、宝马和福特它们的柴油发动机及技术都由标致提供，在欧美港澳等发达地区的路虎柴油车都标配有标致的发明专利“柴油尾气颗粒净化器”，此净化器每两年更换一次、成本价约2700元。到中国大陆后都被减省掉了。标致独有的发动机瓦槽技术、缸瓦淬火冶炼技术和独立机油恒温系统；标致就是靠这几样发动机的独特技术才保证了其成为世界上首个汽车发动机保养最长周期的,在欧洲是3万公里保养一次,在中国是1万5—2万;宝马之前的是7500公里保养,和标致合作后就变成了1万2千公里。